한국자동차매매사업조합연합회

최근 일부 언론에 국정기획자문위원회에서 중고차와 미술품, 골동품 거래에 마진과세를 추진하고 있다는 내용이 보도되었다. 현행의 의제매입세액공제 제도와 비교해 장단점을 따져본 후 마진과세 품목을 이달 말까지 최종 결정할 예정이라고 한다. 업계에서 제도 도입을 강력히 요청해 온 “중고차”는 마진과세 적용이 거의 확정됐다고 보도하고 있다.

국정기획 자문위원회에서 직접 발표한 내용이 아니어서 관련 보도의 정확한 배경과 내용은 알기 어렵다.  다만 지난 4월 대통령선거 운동 당시 문재인 대통령 후보가 마진과세의 도입을 공약으로 내걸었기 때문에 어떤 방식으로든 그에 대한 후속 작업이 있을 것으로 예상되기는 했던 현안이었다. 전국 매매조합 연합회 등에서 마진과세의 도입을 지속적으로 도입을 건의하기도 했고 마진과세 옹호론자인 이용섭 전 국회의원이 현재 문재인 정부의 경제정책 라인에서 실세로 활동하고 있기 때문에 도입의 가능성은 어느 때 보다 높아졌다고 할 수 있다.

중고차시장에서 일하는 사람들 대부분은 "마진과세" 혹은 "차액과세"라는 말을 자주 들어 왔고 낯이 익기도 하다. “중고차 판매금액에서 매입한 금액을 뺀 차액, 즉 마진에 대해서 부가세를 납부하는 방식”이라는 개념이 그리 복잡하지도 않고 아주 상식적이기 때문이다. 상대적으로 현재의 과세제도인 “의제매입세액 공제제도”에 대해서는 용어 자체도 어렵고 내용도 복잡한 것으로 생각하고 있다.

우리나라 부가가치세 법은 전 단계 세액공제제도를 채택하고 있다. 이 제도는 매출세액에서 매입세액을 뺀 금액을 부가세로 납부하는 제도인데 반드시 세금계산서를 기준으로 세액을 정하도록 하고 있다. 그런데 개인 등으로부터 구입하는 중고차는 세금계산서를 받을 수 없기 때문에 이론적으로는 매입세액이 전혀 없게 되는 문제점이 있다.  이렇게 매입세액이 없다면 매출세액(매출액의 10%)이 그대로 납부세액이 되게 된다. 이런 문제를 해소하기 위해 마치 세금계산서를 받은 것처럼 인위적으로 매입세액을 인정해주는 제도가 바로 의제매입세액 공제제도이다. 의제(擬制)라는 말은 “서로 다른 사실이지만, 법적으로는 동일한 것으로 보아서, 동일한 법적 효과를 부여한다”는 말이다.

어떻게 설명을 해도 그리 쉽게 이해되기는 어려운 개념이다. 그래서 그런지 중고차시장 사람들은 의제매입세액 제도보다는 마진과세 제도에 대해 호의적으로 생각하는 경향이 있다. 아예 제도 자체로서도 마진과세 제도가 의제매입세액 공제제도보다 더 유리한 것으로 생각하기도 한다. 일반 매매상사 대표들도 그렇고 매매업계의 리더라 할 수 있는 일부 조합장들도 그렇게 생각한다 

그런데 중고차시장 사람들은 정말 마진과세 제도의 장, 단점에 대해 제대로 알고 있는 것일까. 의제매입세액 공제제도와 비교해 볼 때 정말 매매업계에 유리한 제도일까? 마진과세 제도가 생각만큼 그렇게 단순하고 쉬운 제도일까? 조만간 도입이 가능하기는 한 것일까?

위와 같은 의문점들에 대해, 아주 상식적인 선에서나마 개인적인 생각을 정리해 보기로 한다. 이 글을 쓰는 사람이 세무전문가가 아니기도 하고 오로지 한국이라는 지역에서 중고차라는 상품의 거래 관점으로 쓴 것이기 때문에 외부 자료의 참고, 해석, 인용 과정에서 다소 오해나 불확실 소지가 있을 수도 있다.

​감안하여 읽어 주기를 바라는 마음이다.

1. 마진과세, 마진의 정확한 개념은?

마진과세제도(margin scheme)는 세금계산서를 발행할 수 없는 자로부터 중고차를 매입한 과세사업자가 자신의 마진을 부가가치세 과세표준으로 하여 이에 일정한 비율을 곱하여 계산한 금액을 부가가치세로 납부하는 제도이다. 여기서 마진이란 “판매가격”에서 “매입가격”을 뺀 차액을 말한다. 그래서 이 제도를 “차액과세”로 부르는 사람들도 있다.

현재 마진과세 제도를 운영하고 있는 영국에서는 판매가격과 매입가격을 다음과 같이 정의하고 있다. "판매가격(selling price)은 사업자가 고객 또는 제3자로부터 받은 모든 대가를 말하며 당해 거래 관련 부대비용(수수료, 포장비, 운송비 및 보험료 등)이 포함된다. 매입가격(purchaseprice)은 사업자가 개인 매도인에게 지불한 금액을 말한다. 주의할 것은 매입가격에는 정비나, 상품화, 부품비용 기타 간접비용이 포함되면 안 된다는 점이다." 마진과세는 차량에 대한 종합적 이익에 대해서가 아니라, 차량에 대한 매입가와 판매가의 차액에 대해서 과세를 하는 제도이기 때문이다.(Margin Scheme taxes the difference between what you paid for the vehicle and what you sold it for, not the overall profit you have made on it).

2. 마진과세와 의제매입세액 공제 제도와의 차이점은?

의제매입세액 공제제도는 비록 세금계산서를 수수할 수 없는 경우에도 세금계산서를 받은 것처럼 간주(의제)해서 정규 세무관리시스템을 적용하는 제도이다. 이에 반해 마진과세 제도는 정규 세무관리가 아니라 사업자의 선택에 따라(영국, 프랑스, 독일 등의 경우) 약식으로 처리하는 간이 세무관리를 말한다. 한편 이중과세가 해소되는 장점은 있지만 전체 세무관리 시스템과의 불균형이나 이용자들의 불법이나 변칙운영이 우려되기 때문에 증빙의 기재나 관리를 매우 까다롭게 요구하는 특징이 있다.

거래단계에서 각각의 세액 즉 매입세액과 매출세액을 계산하여 그 차액을 납부세액을 정하는 제도가 현행의 제도이다. 이 제도하에서는 과세기간에 매입된 중고차가 판매되지 않았어도 매입세액을 계산하여 판매된 중고차의 매출세액과 비교하여 그 차액을 부가세로 납부하게 된다. 그러나 마진과세 제도하에서는 마진이라는 과세표준이 확정되어야 하기 때문에 판매가 되지 않으면 부가세가 계산되지도 않고 납부의무가 발생하지도 않는다.

마진과세는 원칙적으로 개별 마진과세가 원칙이나 일부 국가에서는 적용 품목이나 금액 수준에 따라서 “포괄적 마진과세”(Gloval Accounting Scheme)를 허용하기도 한다.

3. 매매업계입장에서 어느 제도가 더 유리한가?

현재의 의제매입세액 공제제도하에서 문제가 되는 점은 중복과세의 문제이다. 예를 들어 1,000만원에 매입된 중고차가 다시 1,000판매되는 경우를 가정해 보자. 현재 우리나라의 매입부가세 의제인정비율은 9/109이므로 매입부가세는 825,688원이다. 그리고 매출부가세율은 10/110이므로 매출부가세는 909,091원이다. 매출부가세와 매입부가세의 차이가 83,403원이 나게 된다. 바로 이 금액이 중복 과세되는 금액이다.

● 의제공제율 9/109에서의 납부부가세

공제받지 못한 잔존 부가가치세액에 부가가치세가 다시 과세되어 이중과세의 문제가 발생하는 것이다. 바로 매입부가세 인정비율이 9/109라는 불완전한 비율로 정해져 있기 때문에 발생하는 문제이다. 마진과세제도 하에서는 이러한 모순은 원천적으로 발생하지 않는다. 마진이 없으면 부가세 자체가 계산되지 않는 구조이기 때문이다.

만약 의제 매입세액 인정비율이 10/110으로 정해진다면 마진이 있는 거래에 대해서는 양 제도가 모두 동일한 결과를 가져오게 된다. 마진이 없는 무수익 판매의 경우도 마찬가지이다. 그러나 손실 판매의 경우는 좀 다르다. 의제공제 제도하에서는 판매손실액의 상계처리가 당연히 허용되지만 마진과세의 경우에는 여러 가지 경우의 수가 있다. 개별적 마진제도를 선택하면 일체의 상계가 허용되지 않으나 포괄적 마진제도를 선택하면 일부 상계가 허용되기도 한다. EU 국가의 경우 일부 저가격 다수량 아이템에 대해서는 포괄적 마진제도를 허용하고 있다.

● 의제공제율 10/110에서의 납부부가세

우리나라의 경우 마진과세 제도에 대해 현재까지 원론적인 주장이나 이론 만 소개되었을 뿐 구체적인 적용 방향에 대해서는 전혀 제시된 바가 없다. 따라서 마진과세 제도의 구체적인 장 단점을 거론하기 어렵다. 그러나 일반적 관점으로는 법적 안정성이나 예측 가능성 측면에서는 마진과세가 유리하고 경제적인 관점에서는 현행의 의제공제 제도가 훨씬 유리한 것으로 판단할 수 있을 것 같다. 무엇보다도 손실판매액의 상계나 환급이 허용되기 때문이다. 특히 중고차 수출업체의 입장에서는 두 제도 비교의 의미가 없다. 마진과세 제도하에서는 수출중고차에 대한 부가세환급 제도 자체가 없어지는 것과 마찬가지이기 때문이다.

4. 의제 비율이 10/110이 되면 마진과세와 똑 같은 효과가 있나?

마진이 있는 정상판매의 경우에는 의제 공제와 마진과세제도 모두 같은 금액의 부가세가 계산되어 납부부가세가 차이가 없다, 그러나 과세기간 중 이익판매와 손실판매가 섞어 있을 경우에는 큰 차이가 있다. 의제공제 제도하에서는 이익판매와 손실판매가 서로 상계 계산되어 총 납부부가세가 감소되거나 매입부가세가 매출부가세보다 더 클 경우 부가세가 환급이 되게 된다. 그러나 마진과세 하에서는 판매손실의 상계처리가 허용되지 않는다. 이익판매에 대해서는 당연히 부가세를 납부하게 되지만, 손실판매에 대해서는 부가세를 납부하지 않을 뿐 손실의 전가나 부가세 환급이 되지 않는다.

포괄적 마진과세 시스템을 채택하게 되면 손실의 상계나 이월이 가능(단, 환급은 불가능)할 수는 있다. 그러나 영국이나 독일 모두 자동차에 대해서는 포괄적 마진과세를 허용하지 않고 있다. 수출업체의 입장에서는 마진과세제도 하에서는 매입부가세라는 개념이 없기 때문에 마진과세가 적용되는 수출중고차에 대해서도 환급이 이루어지지 않는다.

따라서 마진과세와 의제매입세액 공제제도는 같지 않다. 상당히 다르다.

5. 정부는 왜 마진과세의 도입에 소극적인가?

마진과세 도입에 대한 중고차 매매업계의 요구가 계속되어 왔고 정치권에서도 주기적으로 마진과세 도입의 필요성을 주장해 왔음에도 불구하고 아직 마진과세 제도가 도입되지 않은 것은 왜 일까?

기본적으로 중고차 매매업계에 대한 정책 당국의 불신이 워낙 크기 때문이다. 통계를 통해 높은 위장 당사자 거래 비율이 확인되고 있고 국세청에 신고 되고 있는 중고차 매매업체들의 매출액이나 부가가치세액이 터무니 없이 낮기 때문일 것이다. 마진과세로 전환된다고 해서 그러한 변칙과 불투명 신고 관행이 바뀔 것이라는 확신을 하지 못하기 때문일 것이다.

마진과세 도입 시 징세체계 전환에 따른 초기 시스템 구축비용이나 기타 일반 징세비용이 크게 증가하는 것도 정부가 마진과세 도입을 기피하는 이유가 될 것이다. 소비자들에게 발생하게 되는 납세협력비용(기장대리 비용 등)이 증가하는 것도 부담이 되지 않을 수 없다. 당장의 민원 제기사유가 되기 때문이다.

그리고 역사상 한 번도 경험해 보지 않은 제도를 유럽의 일부 국가에서 시행한다는 이유만으로 선뜻 시행한다는 것도 쉽지 않을 것이다. 체질적으로 보수적이고 안정 지향적인 관료집단의 공무원들이 그러한 급격한 변화를 선택하기가 어렵다는 것이다. 여러 가지 측면에서 상당한 진통과 혼선이 우려되지 않을 수 없기 때문이다.

6. 정부가 마음먹으면 당장 내년 1월부터 마진과세 시행이 가능한가?

새 정부의 의지가 어느 정도 강한지는 모르겠으나 내년 1월부터 마진과세를 강행한다는 것은 현실적으로 불가능할 것이다. 마진과세 제도가 전혀 새로운 형태의 제도이다 보니 우선 근거 법령인 “조제특례제한법”과 “부가가치세법”의 개정이 반드시 필요할 것이다. 법률이 개정되면 후속 조치로 각종 시행령이나 시행 규칙의 개정도 필요하다. 법령 이외에 기존의 세금계산서, 계산서, 영수증을 대체할 별도의 마진과세 전용 증빙수단을 만들어 내는 것도 큰 문제이다. 그리고 중고차 거래마진을 세무적 관점에서 추적 관리하는 별도의 전산시스템 구축도 필요할 것이다. 나아가 일선 세무서 담당 공무원들에 대한 교육 그리고 세무기장대리를 하는 전국 세무사들에 대한 실무교육 역시 시간이 오래 걸리는 절차이다.

이런 정황을 모두 고려한다면 내년 1월부터의 마진과세 제도 운영은 거의 불가능하다고 할 수 있을 것이다.

7. 현금영수증 제도가 정착되면 마진과세 시행이 더 용이해지는가?

현금영수증 제도는 기본적으로는 매매업체의 매출 증빙을 투명화하기 위한 제도이다.

마진과세 제도는 매입과 판매 모두가 투명하게 관리되어야 제대로 운영이 되는 제도이다

양 제도 모두가 거래의 투명화를 전제 조건으로 하는 제도이므로 상호 보완적인 관계에 있는 제도라 할 것이다. 올해 7월 이후 현금영수증 제도가 중고차시장 내에서 연착륙을 하게 된다면 마진과세 도입에 긍정적인 영향을 줄 수도 있을 것이다. 매출관련 증빙이 투명하게 되고 나아가 곧 매입 관련 증빙도 투명하게 개선된다는 가정에서이다.

그러나 중고차 시장 내에서 협업 관계에 있는 정비, 세차, 광택, 탁송 관련 협력업체들까지 모두 투명화 거래에 동참할 수 있는지는 아직 불확실한 것도 사실이다.

8. 납세협력비용, 징세비용, 전환 비용의 증가된다는데 왜 그런가?

납세협력비용이란 납세 의무자들이 세금을 내기 위해 준비하거나 직접 세금을 내는데 필요한 시간적 · 경제적 부대 비용을 말한다. 증빙서류를 수수하고, 장부에 기록하고, 신고 및 납부를 하고 기타 거래증빙의 발급 등에 드는 제반 인건비와 용역비 등이 모두 납세 협력 비용이 된다. 징세비용이란 국가가 납세자로부터 세금을 걷어 들이기 위해 들이는 일체의 비용 합계를 말한다. 세무 공무원이나 세무 관련 시스템을 유지하고 관리하는 제반 비용이 모두 포함된다. 전환비용이란 징세 시스템의 변경 과정에서 발생하는 직, 간접적인 비용을 말한다.

세무관련 전문가들의 연구 보고서를 보면 마진과세로의 전환시 이러한 비용의 대폭적인 증가가 문제가 될 것으로 거론되어 있다. 당장 중고차 사업자들 입장에서도 개별 차량에 대한 매입과 판매관련 증빙을 새로운 형태로 만들어 내고 이를 별도의 시스템으로 유지, 관리해야 한다면 거기에 상당한 납세협력 비용이 증가하게 될 것이다.

9. 마진에 대한 불투명 혹은 과소 신고에 대한 조치는?

마진을 축소 신고하거나 아예 누락하는 경우에는 어떻게 될까? 확률적으로 그런 사례가 반드시 나타나게 될 것이다.

마진 과세를 시행하고 있는 나라들은 그러한 변칙 사례에 대한 징벌적 조치를 규정해 두고 있다. 평균 마진율을 의제하여 과세를 한다는 것이다. 신고된 마진에 대한 증빙이 불명확할 경우 프랑스에서는 판매금액의 30%를 마진으로 간주하고 그 금액을 과세 표준으로 하여 납부부가세를 산정한다. EU 전체로는 평균 10% 정도를 의제 마진율로 간주하여 운영하고 있다고 한다.

10. 중고차수출시 부가세 환급은 어떻게 되나

해외로 수출되는 재화에 대해서는 영세율이 적용되기 때문에 수출 중고차의 경우 매 출부가세 – 매입부가세의 산식에 따라 매입부가세가 환급되는 것이 현재의 시스템이다. 그런데 마진과세 제도하에서는 매입부가세라는 개념이 없기 때문에 해외로 수출되는 중고차에 대해서도 부가세 환급이 이루어 질 수 없는 구조이다. 영세율이 적용되기 때문에 매출부가세를 납부하지도 않지만 매입부가세가 환급되지도 않는다.

EU 국가들 간의 상호 역내거래는 수출로 간주되지 않기 때문에 부가세 환급이 되지 않고 그에 따른 불만도 없을 것이다. 그러나 우리나라와 같이 중고차 수출대수와 수출사업 종사자들이 많은 나라에서는 이러한 점이 큰 문제가 되지 않을 수 없다. 마진과세 도입에 따른 연구 보고서에는 이러한 점이 문제로 지적되어 있다. 그러나 그에 대한 대책은 별도로 제시되어 있지 않다. 마진과세가 도입되기 위해서는 이에 대한 대안이 반드시 강구되어야 한다. 내수 매매업체의 부가세 부담 0.83%를 줄이기 위해 수출업체의 환급 부가세 8.3%를 없앨 수는 없기 때문이다.

11. 현행 의제매입세액 공제제도를 유지하면서 일몰을 없애는 방법은 없나?

조세특례제한법에 규정되어 있는 조항들은 대부분 적용기간이 한시적으로 설정되어 있는 일몰(日沒) 규정들이다. 현재의 의제매입세액 공제제도는 조세특례제한법에 규정되어 있기 때문에 1~2년 마다 일몰기간을 연장하고 있다. 그리고 연장 시마다 공제율의 축소 변경이 예고되어 매매업계 입장에서는 매우 민감하게 대응하고 있다. 9/109가 아니라 일몰에 따른 피로 때문에 마진과세 전환 주장이 계속되고 있다는 말이 있을 정도이다.

그런데 조세 전문가들의 주장에 따르면 의제매입세액 공제제도를 운영하면서도 동 규정을 부가가치세 본법에 규정하는 것이 불가능하지 않다고 한다. 일몰의 설정은 특례법에 규정되어 있는 현행의 법 체계에 따른 것이므로 만약 법 체계를 변경하여 부가가치세 본법에 매입세액 의제공제를 규정한다면 지금과 같은 일몰의 반복은 더 이상 필요하지 않게 된다는 것이다.

※ 맺음말

마진과세 제도를 도입해야 한다고 주장할 수도 있고 도입하면 안 된다고 주장할 수도 있다. 그러나 어떠한 내용이건 마진과세 제도의 실체에 대해 정확히 이해를 한 상태에서 주장되어야 한다. 과세의 체계 및 내용을 근본적으로 바꾸는 큰 변화이기 때문이다. 그러한 중요성 및 민감성에 비해 마진과세의 구체적인 실체는 잘 알려져 있지 않다. 몇 몇 조세 전문가들의 주장이나 연구 용역 보고서가 전부일 정도이다. 그나마 그러한 보고서를 제대로 끝까지 읽어본 사람들도 많지 않을 것 같다. 일부 정부 관료들이 EU 현지에 출장하여 개괄적인 운영상황을 확인하기도 했으나 역시 위 용역 보고서 내용 이상이 확인된 것도 없다.

이 글에서 장황하게 나열한 내용도 사실 그 정확성을 자신하기 어렵다. 이런 저런 보고서에 나온 내용을 중심으로 짜집기를 한 것이기 때문이다. 영국의 마진과세 시스템에 대해서는 직접 해당국의 시행공고 내용을 확인하여 구체적으로 파악할 수 있었으나 기타 다른 내용에 대해서는 별다른 대조나 확인을 하기 어려웠다.

(https://www.gov.uk/government/publications/vat-notice-718-the-vat-margin-scheme-and-global-accounting)

어쨌든 중고차시장 내부에서 좀 더 활발하게 마진과세 제도에 대한 논의나 조사가 이루어지길 바란다. 현재 상태라면 설사 마진과세 제도가 도입된다고 해도 기획재정부의 의도나 편의에 따라 이루질 수 밖에 없다. 이해관계자인 중고차 매매업계가 마진과세 제도의 구체적인 내용을 잘 알지 못하기 때문이다.

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​마진과세의 모든 점을 명확하게 이해하는 상황에서, 마진과세 제도가 유리할지 혹은 현행의 의제매입세액 공제율을 10/110으로  상향하는 것이 유리할 지를 판단해야 한다. 그런 판단의 기초 위에서 정부에 대한 요구안을 확정해야 한다. 만약 10/110의 비율로 의제공제율이 인정될 수 있다면, 중고차 수출업체들의 엄청난 피해를 감수하면서까지, 굳이 마진과세제도를 요구해야 되는지 의문이 드는 것도 사실이다.

마지막으로 2012년에 정부에 보고된 어느 용역보고서 결론 내용을 소개한다.

○ 재활용 활성화 및 환경오염 방지 등에 초점을 맞추고 현행 부가가치세 과세 체계의 한계를 극복하는 것을 정책 목적으로 한다면, 마진제도로 전환하거나 의제매입세액공제율을 110분의 10으로 상향 조정하는 것이 바람직함.

○ 공제율의 잦은 변동에 따른 중고차 매매업업자의 예측 불확실성 및 공제율 인하 가능성에 기인한 것이라면, 공제율에 대한 규정을 조세특례제한법이 아닌 부가가치세법에 규정하고 일몰규정을 삭제하는 조치를 고려할 수 있음. 

글.연합회 정책위원장 신현도 대표