한국자동차매매사업조합연합회

B2B(Business To Business) 거래란, 상품 유통시장에서의 사업자간 거래를 말한다.

상품을 대량으로 보유하고 있는 제조업체 혹은 유통업체가 소매 사업자들에게 물건을 공급하는 형태가 가장 일반적인 B2B거래이다. 소규모이지만 도매형태로 물건을 공급(납품)하는 경우도 이러한 유형의 B2B에 해당한다,

또 다른 형태로 동종 사업자 간에 상품을 거래하는 B2B 교환거래가 있다. 어느 일방이 상대방에게 일방적으로 공급 만을 하는 것이 아니라 상호간에 상품을 사고 파는 형태이다. B2B 교환 거래라고 부르기도 한다. 시장 내에서 생산이나 도매유통을 전문으로 하는 주체가 따로 없거나 그런 시스템이 취약할 경우에 위와 같은 거래가 자생적으로 이루어진다. 

중고차시장에서는 후자와 같은 형태의 교환거래가 발달될 가능성이 높다.

중고차라는 상품 자체가 공장에서 대량으로 생산되거나 유통되기에 적합한 상품이 아니기 때문이다. 필요한 상품재고라 해도 무한대로 쌓아두고 판매할 수도 없고, 그렇게 대량으로 상품을 확보하는 것이 쉽지도 않다. 필요 시마다 소량의 상품재고를 확보하여 판매하는 것이 보다 경제적이다.

그런데 어느 지역이나 어느 매매업체이건 어떤 재고가 장기간 판매가 되지 않거나 특정차종 재고가 과다할 경우가 발생하게 된다. 상대적으로 다른 어떤 지역이나 매매업체 에서는 그 특정차종 보유 재고가 없어 상품재고 확보가 시급할 수가 있다.

예를 들어 “A지역의 가” 매매업체에서는 장기재고로 간주되어 방치되다시피 하던 어떤 차량이 “B 지역의 나” 라는 매매업체에서는 신착(新着) 재고로 간주되어 관심이 집중되는 상황이 발생할 수 있다. 판매가격 책정이 잘못되어 주목을 받지 못하는 차량도 상품가치에 걸맞게 가격이 다시 책정되면 금방 다시 주목을 받게 된다. 이런 현상은 중고차라는 상품에 일물일급(一物一級) 일물일가(一物一價)라는 독특한 특성이 있기 때문이다. 상품에 절대적인 등급이나 가치가 있는 것이 아니라 상황에 따라 가치나 효용이 달라질 수 있기 때문이다

중고차의 이러한 특성과 시장상황을 고려할 때 특히 중고차시장에서는 교환거래의 필요성이 매우 높다. 과다 보유재고나 잘 팔리지 않는 장기재고를 수시로 처분하고 다른 상품으로 교체하여 전시하는 것이 바람직하다.

그렇다면 우리나라 중고차시장에서 이러한 교환거래는 얼마나 활성화되어 있을까?

매매업체간 교환거래를 중개하는 시스템이 바로 자동차 경매장이다. 어느 매매업체가 출품자가 되고, 또 다른 어느 매매업체는 응찰자가 되어 서로 교환거래를 하는 것이 자동차 경매장의 본래 모습이다. 경매장 운영주체는 제3자의 입장에서 공정하게 이러한 교환이 이루어 질 수 있도록 중개하는 사업자이다. 적어도 이론적으로 그렇다는 말이다. 

참고로 일본의 경우 “고물영업법”에서 경매장에서는 매매업체들간의 B2B 교환거래 만이 가능함을 규정해 놓고 있다. (제14조 2항 / 고물시장에서는 고물상 간이 아니면 고물을 매매하거나, 교환하거나 혹은 매각이나 교환의 위탁을 받아서는 아니 된다 古物市場においては、古物商間でなければ古物を売買し、交換し、又は売却若しくは交換の委託を受けてはならない). 매매업체만이 경매출품이 가능하고 매매업체만이 경매낙찰이 가능하다는 사실이 법률로 확정되어 있다.

(고물시장: 경매장 / 고물상: 중고차 매매업체)

미국의 경우에는 일본과 같은 강제규정은 없다. 그러나 미국의 경우에도 딜러 전용 경매장에서는 개인차량이 경매에 출품되는 사례는 없다. 일부 퍼블릭 경매장이 있기는 하지만 그 비율은 매우 미미하다. 대부분 딜러 전용 경매장이며 딜러전용 경매장에서는 역시 교환거래가 활발히 이루어지고 있다. 경매에 출품되는 차량은 대부분 렌탈 / 리스 종료차량, 환매조건부 판매차량, 채권회수차량 그리고 판매점 매입차량(Trade-in) 이다. 중고차 매매업체들 각자가 보유하고 있는 재고나 대체구입(Trade-in) 차량을 경매장에서 교환거래 형태로 매매하고 있다.

아쉽게도 우리나라에서는 아직 경매장이 본래의 모습대로 그리 활성화되어 있지 못하다. 경매장의 수도 얼마 되지 않고(7개 운영 중) 전체 중고차거래에서 차지하는 경매 유통의 비율도 5% 미만으로 매우 미미하다.

경매장 운영주체들도 교환거래의 중개보다는 각 경매장 별로 자체적인 목적에 따라 특별한 방식으로 경매를 운영한다. 렌터카 그룹 계열 경매장들은 소속 모기업의 렌탈 /리스차량 환입물량의 신속한 처리에 주력하고 있다. 신차 메이커 계열 경매장은 신차 판매 시 발생하는 중고차(Trde-in)를 효율적으로 처리하기 위한 목적으로 경매장을 운영하고 있다. 나머지 경매장들도 대부분 자신이 상품용으로 보유하고 있는 중고차를 처분하기 위한 목적으로 경매장을 운영하고 있다. 어느 경매장도 이론적 모델인 교환거래를 지향하거나 실행하고 있지 못하는 것이다.

그렇다면 우리나라에서는 왜 매매업체간 교환거래가 그리 활성화되지 않은 것일까?

경매장 운영주체들이 중고차 매매업체들의 저 품질 출품차량을 선호하지 않거나 경시해서 그럴까?  

​아니면 매매업체 출품차량을 응찰업체들이 기피해서 낙찰이 잘 되지 않기 때문에 그런 것일까?

혹은 일상적으로 소매물량이 부족하기 때문에 경매장에 출품을 할 여력이 없기 때문일까?

위에 언급한 내용들 모두가 부분적으로 교환거래 활성화에 저해 요인이 되고 있기는 하다. 그렇지만 결정적인 이유는 다른 데에 있었다. 바로 중고차 매매업계의 “독특한 딜러시스템”과 “불투명한 세무처리관행”이 그 이유이다. 

우선 중고차 딜러 시스템을 살펴보자.

중고차 딜러들은 기본적으로 매매알선을 통해 소정의 알선 수수료를 받고 있다. 

​중고차딜러들이 기대하는 알선수수료는 대략 대당 평균20~50만원 정도일 것이다.

​그런데 딜러들이 경매장에서 알선판매를 하려면 경매장에 납부해야 할 수수료가 대략 10~30만이 된다. 탁송비용을 감안하면 그 비용이 더 추가되게 된다. 또한 출품을 해서 낙찰이 되게 되면 소속 매매상사에도 별도로 입금을 해야 한다. 결국 이런 저런 비용을 감안하면 중고차딜러들이 경매장을 통해 알선판매를 하여 적정 수수료를 챙기는 것은 현실적으로 불가능하다고 할 수 있다.

​낙찰대행으로 구매대행을 하는 방법도 마찬가지이다. 경매장 수수료, 상사입금 그리고 본인의 알선 수수료를 감안하면 역시 경쟁력 있는 거래 방식이 되기 어렵다.

요약해 보면, 중고차딜러라는 비 독립적 사업주체가 중고차거래의 주력이 되어 있는 우리 시장에서는, 알선수수료를 상회할 정도로 경매비용이 소요된다는 점에서 중고차 딜러 들간의 교환거래 활성화는 기대하기 어려웠다는 것이다.

또 하나 문제는 매매상사 매입차량에 대한 불투명한 세무처리 관행이다.

물론 비 정상적으로 세무처리를 하는 매매업체의 경우를 말한다. 실제로는 1,000만원에 매입한 차량에 대해 일부 매매업체들은 보통 과표수준인 700이나 혹은 500, 심지어는 200만원으로 매입 제시신고를 하기도 한다. 만약 이 차량이 경매 출품되어 1,050만원에 낙찰되게 되면 매매업체들은 낙찰금액 그대로 세금계산서를 발행해 주고, 매도신고를 해야 한다. 이 경우 실제 매출이익은 50만원에 불과하지만 매입제시금액이 낮게 신고되어 있으므로 표면상 매출이익은 350만원이나 550만원 심지어 850만으로 계상되게 된다. 이렇게 되면 세무서에 납부해야 하는 납부부가세(10%) 및 소득세가 엄청나게 발생하게 된다. 결국 상사 매입제시금액을 낮게 신고하는 매매업체들은 구조적으로, 경매를 통한 상품재고 판매가 불가능한 것이나 마찬가지이다.

문제는 우리나라 매매업체 중 이런 업체들이 일부 소수가 아니고 대부분이라는 것이다.

​일시적으로는 출혈을 감수하면서 경매 거래를 할 수는 있다. 매출신고를 축소하면서도 경매거래를 할 수도 있다. 그러나 이런 방법으로 경매거래가 활성화될 리는 없다.

위와 같은 이유 등으로 인해 우리나라에서는 경매장 교환거래는 사실상 활성화되기 어려웠다.

​경매장 운영 주체들은 부득이 렌탈, 리스업체의 출품에 의존할 수 밖에 없었고 이 물량 조차도 부족하기 때문에 직접 상품용 중고차를 매입하여 출품하는 무리수를 두지 않을 수 없었다. 출품차량의 확보 과정에서 일반 소매업체와 매입 경쟁이 유발되면서 경매유통 구조 자체에 불신을 주는 부작용이 나타나기도 했다. 경매장이 소매업체에게 상품을 공급해 주는 역할을 해야 하는데 오히려 그 상품을 빼앗아가고 있다는 부정적 인식을 주었다는 것이다.

위와 같은 구조적인 이유로 인해서 우리나라에서는 지금까지 경매장에서의 교환거래가 제대로 발달해 오지 못했다. 그렇다면 앞으로는 어떻게 될 것인가? 위와 같은 상황은 앞으로도 계속 이어질 것인가?

두 가지 측면에서 지금까지와는 다르게 경매를 통한 교환거래가 다소 활발해 질 것으로 예상되고 있다. 전체적인 중고차 수급 상황과 법률, 제도의 변화 측면에서 교환거래가 활발해질 가능성이 다소 높아졌다는 것이다.

아래에서 차례로 살펴 보기로 한다.

우선 중고차 상품재고의 수급 상황을 생각해 보자.

​매매업체 입장에서 교환거래의 필요성이 느껴지는 시점은 보유재고가 충분하거나 혹은 과다상태가 되었을 때이다. 수요 대비 공급이 만성적으로 부족할 때는 굳이 교환거래를 할 필요를 느끼지 못한다.

​적당히 사 놓기만 하면 잘 팔려 나가는데 재고 처리 걱정을 할 이유가 없기 때문이다.

물론 어느 정도의 재고기 적정 상태인지 혹은 과다 상태인지를 정확하게 판단하기는 쉽지 않다. 기간별로 재고 수량을 짐작해 볼 수 있는 통계가 따로 있는 것도 아니다.

간접적인 유추 해석 방법은 있다. 유명 중고차매물 사이트에 올라와 있는 광고수량의 변동을 기준으로 재고 수준의 증감을 짐작해 보는 방법이다. 또 하나 매매업체 수의 증감을 통해서도 재고 수량의 증감을 예상해 볼 수 있다. 매매업체가 증가하게 되면 반드시 전시재고가 증가하기 때문이다.

이런 간접적인 방법을 통해서 추론해 본다면 현재 상품용 중고차 보유재고는 과거 대비 과다 상태를 보이는 것이 아닌가 짐작이 되고 있다. 아래 도표를 보면 중고차거래나 신차판매 증가율 보다 중고차매매업체 증가율이 더 높게 나타나고 있다. 더구나 당장 올해에도 2~3개월 이내에 경기도 김포 및 용인에 약 300개 매매업체를 수용하는 초 대형 매매업체의 개장이 예정되어 있다. 이렇게 되면 매매업체의 증가율은 더 높게 나타나게 될 것이다. 

■ 매매업체 수 증가 추세

 중고차시장 사람들이 계속해서 시장경기가 심상치 않다고 하는 것은 단순한 엄살이 아니라 위와 같은 경쟁 환경의 악화를 피부로 느끼기 때문이다. 경기 침체로 중고차 구매수요는 감소할 수 밖에 없는데 매매업체 수와 매매업체의 보유 상품재고가 계속 늘어나게 된다면 재고회전율이 계속 떨어지지 않을 수 없게 된다. 이런 상황에서 그에 대한 대책으로 매매업체간 교환거래가 자연스럽게 증가하게 된다는 것이다.

매매업체간의 교환거래 증가는 단순히 매매업체별 재고 구색이 변화한다는 것 만을 의미하지는 않는다. 지역간 물동량이 늘어 나고, 상품화 수요가 증가하고 새로운 광고 활동도 증가하게 된다는 의미이다. 시장 전체의 활력이 제고되는 계기가 될 수 있다. 막연한 추측이 아니다 일본의 중고차시장에서 이미 경험되고 확인된 사실이다.

이와 같은 통계로 볼 때 일본에서 매매업체간 교환거래가 어느 정도로 활성화되어 있는지 쉽게 판단할 수 있을 것이다. 중고차시장이 소매 수요로만 이루어지지 않는다는 사실이 일본 중고차시장에서 확인되고 있는 것이다. 우리나라에서도 수요 대비 공급의 초과가 계속될 경우 업체간의 교환거래 확대를 통해 문제를 해결하거나 부가가치를 창출해 내려는 시도가 이어질 것으로 기대하는 이유이다.

또 하나 교환거래 증가의 요인으로 예상해 볼 수 있는 점은 현금영수증 의무화 제도에 따른 실거래가격 기준 매매시스템이다. 

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​2017.7월부터는 실 거래가격 기준으로 매입 및 판매가격이 신고되게 될 것이다. 이러한 투명거래 시스템에 따라 가장 큰 변화가 예상되는 부분이 매매업체간 교환거래이다. 위에서 살펴 본 바와 같이 지금까지는 장기 재고차량을 경매장을 통해 신속하게 판매처리하고 싶어도 장부상 매입 제시된 신고금액이 너무 낮아 낙찰 판매에 따른 부가세나 소득세 부담이 너무 커서 경매거래를 기피했던 것이 현실이었다.

그런데 2017.7월 이후 실 거래가격으로 매입금액이 제시신고 된다면 향후 상품 재고를 경매거래를 통해 판매하는 데에 아무런 부담이 없게 된다. 경매 출품된 차량을 낙찰 받아 매입을 하는 것도 역시 부담이 되지 않는다. 이제까지는 경매 낙찰차량은 실 거래가격으로 매입신고를 해야 한다는 것이 부담 요인으로 인식되었지만 실 거래가격 신고시스템이 정착되게 되면 경매거래가 아무런 제약 요인이 되지 않게 된다는 것이다. 오히려 개인에게서 상품을 매입해 볼 때 부담했던 매입부가세 차액(10/110 – 9/109 = 0.83%)이 없기 때문에 경매거래가 일반거래 보다 유리하다는 사실이 장점으로 부각될 수도 있다.

결국 실거래가격 신고에 따른 투명거래 상황 하에서는 경매를 통한 상품재고 매입이나 기존 상품재고의 경매 판매 모두가 모두 활성화될 가능성이 높아지게 된다는 것이다.

매매상사간의 B2B 교환거래가 꼭 경매장을 통해서만 이루어져야 한다는 법은 없다. 매매상사간의 직거래 방식으로 이루어 질 수도 있고 이를 중개하는 온라인 시스템이 개발될 수도 있다. 그러나 미국이나 일본의 사례로 미루어 보아서는 경매장이라는 전문 시스템을 통해서 B2B 교환거래가 이루어지는 것이 바람직할 것이다. 거래 중개와 관련된 전문성이나 편의성 그리고 책임성 측면에서 경매장이 훨씬 경쟁력이 있기 때문이다.

B2B 교환거래가 활성화되기 위해서 선결되어야 할 과제도 적지 않다.

우선 현재와 같이 4%를 넘는 수준의 경매수수료(출품료+성약료+낙찰료) 구조하에서는 경매유통이 활성화되기 어렵다. 수수료 인하에 대한 고민이 있어야 한다.

또한 재고금융 이용 상품재고가 경매에 출품되기 위해서는 근저당이나 선 반출 허용 등의 문제도 해결되어야 한다. 매매상사 차량 상당수가 재고금융을 이용한 차량이기 때문에 이에 대한 편의적 대책이 없으면 교환거래가 활성화되기 어렵다.

그리고 폐차대상 자동차에 대한 자동차 관리법 제57조의 2 규정(폐차 수집 알선 등의 금지)도 교환거래 활성화를 위해서는 보완이 되어야 할 대상이다. 중고차수출업계에서는 말소(수출)차량을 대상으로 경매를 해 보겠다는 의욕도 보이고 있는데 이런 규정하 에서는 사실상 그런 시도 자체가 불가능하다.

위와 같은 과제들이 해결되거나 보완이 된다 해서 B2B 교환거래가 금방 활성화되기는 어렵다. 현금영수증 제도가 실행이 되어도 관련된 중고차 거래관행이 일거에 투명화 된다는 보장도 없다. 한국 중고차유통의 기본 틀이 바뀌는 큰 변화이기 때문이다. 거래단계가 늘어나고 유통가격이 상승할 것이라는 우려도 나올 수 있다.

그러나 B2B 교환거래의 증가는 우리나라 중고차시장이 난장의 상태에서 시장의 모습으로 바뀌게 되는 중요한 계기가 될 것은 분명하다. 교환거래 과정에서 상품이나 서류 등의 하자가 보완되고 개선되어 중고차에 대한 일반 소비자들의 신뢰가 높아지는 효과도 기대될 수 있다.

아무쪼록 중고차거래의 투명화가, 수익성 악화라는 소극적 시각이 아닌, 사업기회와 부가가치의 확대라는 적극적 관점으로 받아들여지기를 바라는 마음 간절하다. 매매업체간 교환거래가 활성화되어 중고차시장의 에너지가 축적되기를 기대한다.

글.연합회 정책위원장 신현도 대표