한국자동차매매사업조합연합회

2017 하반기 자동차관리법 주요 개정 내용.

지난 9월 28일 국회에서 "자동차관리법 개정법률안"이 본회의를 통과했다. '온라인 자동차매매정보 제공'과  '중고차 성능상태점검 보증에 대한 보험가입 의무화'가 그 내용이다. 모든 법안이 그렇겠지만 이번 개정안은 특히나 민감한 내용이 포함된 개정안이어서 소비자들이나 관련 사업자들의 관심이 모아지고 있다.

‘중고차에 대한 성능상태점검 보증을 반드시 보험에 가입하는 방법으로 담보할 것’으로 법제화한 것은 특히 관련 중고차 사업자들에게 매우 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 있다. 성능점검의 선택경로와 구조 그리고 소비자에 대한 책임 형태가 완전히 바뀌기 때문이다. 비용 증가에 따라 상사 대표나 딜러들의 경제적 부담도 피할 수 없게 되었다.

‘온라인 경매제도’의 허용에 대해서는 지금까지 수 많은 갑론을박이 있었지만 오랜 진통 끝에 이번에 “온라인 매매정보 제공”이라는 특별한 제도로 자동차 관리법에 규정하는 것으로 마무리 되었다. “온라인 매매정보 제공”이 자동차 관리법에 규정됨에 따라 제7장의 제목도 “자동차관리사업”에서 “자동차관리사업 등”으로 바뀌었다. 온라인 매매정보 제공이 자동차관리법상의 정규 “업”으로 간주될 수 있는 오해가 있기 때문에 그 부담을 피하기 위한 조치로 추정되고 있다.

중고차 거래와 관련된 위 두 가지 법률 개정 내용에 대해 그 배경과 취지 및 시장에 미칠 영향 등을 자세히 짚어 보기로 한다.

■ 중고차 성능상태점검보증 보험가입 의무화

1. 자동차관리법 개정안의 내용

2. 법률개정의 배경 및 취지

​

이번 개정 법률안의 주요 내용을 요약 정리하면 다음과 같다.

⇒ 성능점검과 관련된 대 소비자 책임의 주체를 매매업자가 아닌 점검자로 명확히 한다

⇒ 하자 있는 성능상태점검과 관련된 소비자 피해를 보험가입을 통해 책임을 지도록 한다.

⇒ 성능상태의 점검 장면을 사진으로 찍어서 고지토록 함으로써 거짓점검을 차단한다

⇒ 성능상태 점검자에게 점검과 관련하여 부당한 요구를 하는 매매업자를 처벌한다.

매매용 중고차에 대한 성능점검 운용실태는 지역별로 큰 차이가 있다.

수도권이나 대형 매매단지 등에서는 대부분 법적기준을 준수하면서 점검을 하고 점검 내용에 대해서도 소정의 보증을 하고 있다. 하지만 일부 지방지역에서는 점검업체가 일체의 보증책임을 지지 않는 조건으로 형식적으로 성능점검을 하면서 매우 낮은 성능점검 수수료를 징구하기도 한다. 외산차에 대해서는 수도권 지역조차도 보증을 해 주지 않는 조건으로 점검기록부를 교부하는 것이 보통이다. 이 경우 소비자 클레임 발생시 판매자(매매사원 등)나 점검자 모두 책임을 지지 않으려 하기 때문에 소비자들의 피해나 불만이 해소되기 어려울 수 밖에 없다.

심지어 일부 지역에서는 아예 성능점검을 하지 않은 채 성능점검기록부를 교부하는 사례도 없지 않다. 인근에 성능점검업체가 없어서 그런 경우도 있지만, 성능점검기록부 자체를 불필요한 요식행위로 간주하면서 억지로 따라 하기 때문에 발생하는 현상이다.

​

이렇게 일부 지역에서 혹은 일부 차종(외산차)에 대해서 성능상태점검 기록부 교부제도가 형식적으로 이루어지고 있기 때문에 소비자들의 피해도 주로 성능상태점검과 관련된 내용으로 집중 발생되고 있다. 아래 도표에 그런 사실이 나타나 있다. 중고차 관련 전체 피해구제 신청 중에서 성능상태와 관련된 내용이 무려 74.6%로 나타나고 있다.

○ 중고차소비자 피해구제 신청 현황(한국 소비자원 접수 기준)​

○ 외산차와 국산차의 피해구제 신청 비율(한국 소비자원 접수 기준)

​

​

위와 같은 문제점을 해소하기 위해 점검하는 사진을 첨부하여 점검기록부를 소비자들에게 교부하도록 기준을 강화한 것이 이번 개정안의 취지이다. 반드시 실제로 성능상태를 점검한 후 기록부를 작성하여 교부하라는 취지이다.

또 하나 성능상태점검기록부 교부제도의 문제점으로 지적되어 온 것이 피해구제의 실효성이었다. ​점검자의 고의나 중대한 과실이 성능점검 오류로 이어지고 그에 따라 소비자 피해가 발생한 것이 입증되어도 책임자가 그 배상의무를 이행하지 않을 경우 소비자는 그 손해를 구제받기 어려웠다. 소비자에게 대위 배상을 한 판매자도 마찬가지였다. 점검자(혹은 책임자)의 선의(善意)에 의존할 수 밖에 없는 구조적 취약점이 있다는 것이다.

이런 점을 악용하여 형식적인 성능점검 관행이 유지되어 오기도 했다. 어차피 제대로 배상이 이루어지지 않는데 굳이 비싼 돈을 들일 것이 아니라 최소한의 비용으로 법적 의무를 이행하는 시늉이나 내자는 발상의 결과였다. 비록 일부 지역이나 일부 점검 주체의 경우이기는 하나 그런 사례가 성능점검제도의 실효성에 부정적인 의식을 가져온 것은 부인할 수 없는 사실이었다. 이와 같은 문제점을 해소하기 위한 제도가 바로 보험가입의 의무화이다. 성능상태를 점검하는 주체가 모든 점검 내용에 대해 의무적으로 보험을 가입하도록 함으로써 성능상태 점검의 질을 높이고 불가피하게 발생하는 오류나 예측 불가능에 따른 소비자 피해를 보험회사가 보상토록 한 것이다.

3. 실효성 및 시장에 대한 영향

성능점검 현장에 대한 사진첨부 의무화는, 거짓으로 하는 성능점검행위를 차단하기 위해 그 동안 계속 대안으로 제안되어 온 방안이다. 그런 제안을 이번에 정부에서 받아들인 것이다.  거짓이나 형식적으로 성능상태를 점검, 고지하는 변칙적 관행이 성능점검 사진을 첨부하도록 한다고 해서 완전하게 해소되기는 어렵다. 그러나 앞으로 제정될 시행규칙에, 점검대상 차량과 점검 주체간 일체성이 실시간으로 확인되도록 하는, 제대로 된 기준과 방법이 포함된다면 거짓 점검의 예방에 어느 정도 효과가 기대될 수 있을 것이다.

또 하나 개정안에 포함된 성능상태 점검내용에 대한 보험가입 의무화 제도는 적어도 보증책임 이행측면에서는 아주 강력한 효과가 있을 것으로 예상된다. 보험회사가 성능점검자와 판매자 그리고 소비자 모두와의 관계에서 객관적으로 성능상태 점검 과정, 내용을 확인하고 책임을 담보해야 하기 때문이다.

문제는 보험가입에 따른 비용증가의 폭과 부담 주체가 누가 되어야 하는지 이다.

장기적으로는 보험가입에 따른 추가비용 모두가 중고차 판매가격에 반영되겠지만 당장은 그 비용이 차주인 매매사원이나 상사 대표의 주머니에서 나와야 하기 때문이다. 비용 증가의 폭도 만만치 않을 것으로 예상된다. 법적 의무화를 배경으로 보험회사들이 상당한 금액의 보험료를 요구할 것이기 때문이다. 현재에는 보증 조건의 경우 국산차는 30,000 ~ 35,000원 수준, 비 보증 조건의 경우 10,000원이 일반적인 성능점검 수수료이다. 하지만 향후에는 비 보증 조건의 운영이 불가능하게 되고, 보증조건 경우에도 보증내용의 강화를 내세워 어느 정도 증가된 수수료를 요구할 것으로 예상되고 있다.

더 큰 고민은 외산 중고차에 대한 보증의 문제이다.

​현재 성능상태 점검 주체들 대부분이 외산 중고차는 아예 보증의 대상에서 제외를 하고 있다. 국산차량 대비 비싼 수수료를 받고 성능상태를 점검하되, 보증은 해 주지 않는다는 조건으로 성능상태점검기록부를 교부하고 있다. 외산차에 대한 하자 발생시 그에 대한 수리비용을 감당하기 어렵기 때문일 것이다. 일부 점검주체가 외산차에 대해서도 보증을 해 주는 조건으로 별도의 점검기준과 수수료를 운영하고 있지만 국산차 대비 너무 높은 비용을 요구하기 때문에 거래의 현장에서 이용율이 매우 저조한 것으로 알려져 있다.

이런 상황에서 이번 법 개정으로 인해 외산차에 대해서도 예외 없이 성능상태 점검 내용에 대해서 보증 및 보험가입을 해야 하게 된 것이다. 이론적으로는 보험가입 의무화로 외산차의 품질관리가 혁신되는 계기가 될 수도 있지만 실제로는 형식적인 운영에 그칠 가능성도 매우 크다. 외산차에 대한 상품화나 정비를 국산차 수준으로 끌러 올리기 위해서는 감당하기 어려울 정도로 높은 비용이 소요되기 때문이다. 이에 대해서는 보험회사나 외산차 전문정비업체 등 관련 주체들의 특별한 관심과 대응이 필요하다.   

4. 향후 전망 및 기대

미국이나 일본에서는 우리나라와 같이 법률적 규정으로 고지의무나 보증의무를 중고차 매매업체 혹은 점검업체들에게 강제하지 않는다. 성능상태점검기록부 교부제도는 우리나라 만의 독특한 중고차 매매관리 시스템이다. 여기에 더하여 성능상태점검자에게 보증내용에 대한 보험가입의무를 강제까지 하게 된 것이다. 정부 입장에서는 그 만큼 중고차매매시장 특히 성능상태점검기록부 제도에 대한 소비자들의 불만과 우려가 크기 때문에 이와 같은 특별한 방식의 중고차 매매기준 관리를 선택했을 것이다.

이번 개정내용에 대해 일부 중고차사업자들은 매우 부정적으로 반응할 수 있을 것 같다.​긍극적으로는 보증책임과 비용 부담이 모두 매매업체에게 전가될 것이기 때문이다. 성능점검기록부제도 도입 당시 일부 사업자들은 '신차 메이커가 만든 자동차의 품질을 왜 중고차 매매업체가 부담해야 하느냐'고 볼 멘 소리를 하기도 했다. 중고차딜러의 알선에 의존하여 중고차판매가 이루어지는 시장구조나 중고차 매매업체들의 영세성을 이유로 보증이나 보험가입의 과다한 부담을 지적하기도 한다. 자유 시장경제하에서 개인간 상품거래 방법을 국가가 법으로 구속하는 것이 과도한 간섭이 아니냐는 원론적 의문도 제기될 수 있다.

한편으로는 중고차시장에 대한 이미지 개선이나 사업자간 형평성 제고 및 장기적 수익향상 가능성 등을 내세워 긍적적으로 받아들이는 주체들도 있을 것이다. 이들은 보험가입에 따른 비용 증가는 즉시 판매가격에 반영될 수 있기 때문에 별 문제가 되지 않는다고 생각한다. 오히려 사업자를 통해 거래되는 모든 중고차는 성능상태 점검에 대해 100% 보험을 통해 보증이 된다는 사실이 소비자들에게 주는 이미지 개선 효과가 매우 클 것으로 기대한다. 위장당사자거래 등 변칙적 거래가 제한되는 효과를 예상하기도 한다. 당사자거래에 대해서는 보험을 통한 보증이 가능하지 않기 때문이다. 매매업체들의 중고차 품질에 대한 관리가 강화되고 소비자들의 중고차에 대한 인식이 개선되게 되면 장기적으로 중고차 유통의 수익율이 향상될 수 있다는 점도 이들이 기대하는 장기적인 효과이다. 중고차 품질에 대한 소비자들의 불만이 우리나라 대비 상대적으로 적은 일본 중고차시장에서 내수유통이나 수출거래시의 마진율이 우리보다 압도적으로 높다는 사실은 이미 주지의 사실이기 때문이다.

어쨌든 주사위는 이미 던져 졌다. ​중고차시장에 미치는 영향이 지대한 만큼 시행(발효) 시점도 공포 후 1년 이후로 늦추어져 있다. ​빨라도 내년(2018년) 10월은 되어야 발효가 된다는 의미이다. 그 이전에 예상되는 문제나 개선 필요사항이 모두 시행규칙에 반영될 수 있도록 관련 주체들이 꼼꼼하게 공부하고 고민해야 한다. 예를 들어 경매출품이나 기타 매매업자간 교환거래를 목적으로 매입하는 중고차 등에 대한 예외 인정 등이 그러한 사례가 될 것이다. 보증이나 보험가입은 운행 목적으로 중고차를 구입하는 소비자를 위한 장치이기 때문이다.

■ 온라인 자동차매매정보 제공의 법제화.

1. 자동차관리법 개정(신설)안의 내용

2. 입법배경 및 취지

이번에 신설된 자동차관리법 제65조의 2의 주요 내용을 요약하면 다음과 같다.

 ⇒ "온라인 자동차매매정보 제공"을 하는 자는 자동차관리법에 따라 등록을 해야 한다

⇒ 법인 차주가 보유하고 있는 중고차는 온라인 매매정보 제공의 대상으로 할 수 없다

⇒ 제공되는 자동차정보는 주행거리, 내외관 사진, 주요 이력, 인수 희망가격 등 이다

⇒ 자동차매매업자가 아닌 자에게 온라인 자동차 매매정보를 제공해서는 아니 된다.

⇒ 현재 온라인 매매정보를 제공하고 있는 자는 개정규정 발효 후 3개월까지는 등록 없이 사업할 수 있다.

​

“온라인 자동차 매매정보 제공” 사업은 곡절이 있는 제도이다. 당초 이 제도는 “온라인 경매”라는 이름으로 중고차시장에서 큰 관심을 불러 모았었다. 2016년 1월에 촉발된 소위 “헤이딜러 사태” 때문이다. 당시 정부에서는 "온라인 방식으로 경매를 진행하려는 사업자는 반드시 정규 경매시설을 갖추어야 하며 위반 시 3년 이하의 징역에 처한다는 법률을 제정했는데 이로 인해 관련 중고차 스타트 업들이 폐업을 예고하자 언론 등에서 크게 문제를 제기한 것이 소위 "헤이딜러 사태"이다.

​

그에 대한 대응으로 당시 창조경제를 표방한 신 정부가 강한 의지를 가지고 밀어 붙인 제도가 바로 이 온라인 경매제도이다. 그러나 기존 업계의 반발이 워낙 심하다 보니 국토교통부에서 “민관 합동회의”라는 형식을 통해 관련 업계와의 소통과 조율을 지속한 후 2016년 9월에서야 비로소  ‘중고자동차시장 선진화 방안’(2016.9.21.)의 일환으로 경제관계장관회의를 통해 확정하게 되었다. 그러나 온라인 경매라는 개념이 모호하기도 하고 기존 제도와 상충되는 부분이 있어 그대로 법적 제도로 규정하는 데에 어려움이 있었다. 업계의 우려와 저항도 쉽게 사그라들지 않았다. 그래도 어렵게 2016년도 12월에 국회 교통위원회 위원장 대안으로 입법 발의가 되어 있었지만 다시 이런 저런 사정으로 본 회의에 상정을 하지 못하고 있다가 이번에 다른 발의안과 같이 통합 위원장 대안으로 본회의에 상정하여 통과되기에 이른 것이다.

곡절이 있었던 만큼 이번의 확정 내용에는 관련 당사자와 업계의 이해관계가 상당 부분 반영되어 있다. 첨예하게 대립이 이어졌던 "온라인 경매"라는 표현은 "온라인 자동차 매매정보 제공"이라는 말로 절충(?)이 되었다. 법인사업자들의 보유차량은 아예 정보제공의 대상에서 제외되기도 했다. 순수 개인이나 개인사업자들이 보유하고 있는 차량에 대해서만 정보 제공이 가능하다는 것이다. 일반 소비자에게는 정보를 제공하지 못하도록 제한을 하기도 했다. 기타 매수업체 희망가격이나 인수방법 등을 사이트에 공지하도록 한 것 등도 당초 안에서 수정된 내용들이다. 기존 사업자들은 개정규정 발효 후 3개월(대략 2019년 1월)까지는 등록 없이도 그대로 사업을 할 수 있도록 유예 조치를 두기도 했다.

전반적으로 볼 때 당초의 입법 취지와는 달리, 온라인 스타트 업에 대한 장려 보다는 중고차시장 제도권 내에서 타 업계와의 상충을 최소화하는 데에 방점이 찍혀진 개정 내용이라 할 수 있을 것 같다.

3. 시장에 대한 영향

온라인 경매제도(매매정보 제공) 법제화가 거론된 초기에는 이 제도의 중고차시장에 대한 영향을 우려하는 목소리가 매우 컸다. 기존 사업자와의 형평을 지적하는 의견도 적지 않았다. 온라인 경매제도 활성화 계획에 가장 적극적으로 반대를 한 것은 중고차 매매업 사업자단체들이었다. ​이러한 사업모델이 일반화될 경우 자칫 상품 매물확보 주력 경로를 그들에게 빼앗기거나, 매매사원이 직접 그런 모델을 운영하기 위해 대거 이탈하지 않을까 하는 우려를 하기도 했다. 기존 경매장 운영주체들 역시 온라인 매가 물적 시설이 없이 경매와 유사한 모델을 운영한다는 점에서 형평성에 대한 우려를 표명하고 보완이 필요하다는 의견을 제시해 왔다.

그러나 이 제도가, 법제화되지 않은 상태에서, 현실적으로 운영되어온 약 2년 간 실적으로 보면 당초 우려와는 달리 “온라인 경매(자동차 매매정보제공)”제도가 중고차시장에 그렇게 큰 영향을 미치는 것은 아님이 확인되었다. 이 사업을 목표로 뛰어 들었던 수 많은 스타트 업 중 현재까지 살아 남아있는 업체는 손에 꼽을 정도로 소수에 불과하다. 실행하기 쉬운 시스템도 아니고 실행한다고 해서 매출이나 수익이 그다지 좋을 수 없음도 증명되었다.

C2B(Consumer To Business) 모델이다 보니 출품되어 거래가 성사된 매물이 모두 매매상사로 흡수된다는 사실이 확인되면서 일부 중고차딜러들로부터는 호의적 반응이 나타나기도 했다. 물론 신차 판매시의 대체중고차(Trade-in) 매물이 이러한 온라인 중개사이트를 통해 경쟁 방식으로 거래되게 되면서 매입가격이 상승함에 따라 불이익을 호소하는 딜러들도 적지 않다. 어쨌든 현재 온라인 자동차매매정보 제공 사이트는 중고차시장에서, 활성화 여부를 떠나, 하나의 엄연한 비즈 모델로 작동하고 있다. 회원으로 가입되어 있는 매매사원 수도 2~3천 명 정도가 넘고 그들이 이 사이트를 통해 매입하는 상품중고차도 월평균 1~2천대에 이르는 것으로 알려져 있다.

4. 향후 전망

온라인 자동차 매매정보 제공 사업을 자동차관리법에 규정하는 취지는 온라인 자동차 매매정보제공 서비스를 제도화하여 소비자 편의와 이익을 증진하기 위함이다. 공개된 정보를 바탕으로 한 경쟁매매 방식이 소비자에게 주는 혜택이 크기 때문이다. 매매정보 제공 사업자 입장에서 볼 때, 일본의 매입전문점과 같은 역할을 하는 중개사업 가능성에 주목할 수 있을 것이다. 우리나라 정규경매장의 수가 얼마 되지 않는다는 점에서 틈새시장의 가능성에도 주목할 수 있을 것이다.

어쨌든 C2B 형태의 온라인 거래중개 모델 논란은 이번의 법률 개정으로 일단락되게 되었다. 사업에 대한 등록의무나 기타 일상관리에 따른 준수의무의 대강도 제시되었다. 시행일까지는 1년 정도 유예기간이 남아 있으므로 나머지 세부 운영기준은 시행규칙 형태로 자세히 제시될 것이다.

중고차 매매업체 입장에서 볼 때 온라인 자동차매매정보 제공 제도를 C TO B 방식의 상품 매입경로로 간주하여 활용한다면 나름대로 장점이 있는 제도라 할 수 있다. 정규 경매장과 같은 리얼타임 결정이 아니라는 점이 단점으로 지적되기도 하지만 오히려 고객과의 접촉을 통해 품질 확인이나 가격 절충을 할 수 있기 때문에 기존 흥정방식에 익숙한 딜러들에게는 더 편리하게 인식될 수도 있다. 정보제공 사업자의 의무가 강화된 만큼 매도주체인 일반 소비자나 매수주체인 중고차 업체(대표/딜러)에게는 보다 안정적인 거래경로로 인식될 수 있을 것이다.

온라인 정보제공 사업의 법제화와 관련하여 다소 애매한 부분도 있다.

당사자 직거래(C2C) 중개를 전문으로 하는 자동차 정보제공 사이트의 법적 근거를 어디에서 찾아야 하느냐의 문제이다. 이번에 신설되는 자동차관리법 제65조2의 5항에는 “온라인 자동차 매매정보제공자는 자동차매매업자가 아닌 자에게 온라인 자동차 매매정보제공을 하여서는 아니 된다”라고 규정되어 있다. 당사자 직거래(C2C거래)를 중개하면 안 된다는 의미이다. 위반시에는 행정처분으로 사업정지를 하거나 무등록 영업으로 인정되면 형사처분으로 1년 이하 징역에 처할 수 있도록 엄격하게 금지를 하고 있다.

그렇다면 C2C형태 자동차 온라인 거래중개 사이트는 모두 불법이라는 것일까? 그런 논리가 타당한가? 그렇지는 않을 것이다. C2B 온라인 자동차매매정보 제공사업자로 등록한 경우에만 C2C 거래 중개를 하면 안 된다는 의미일 것이다. 종전처럼 통신판매중개업으로 등록하여 사이트 내에 거래당사자 및 차량에 대한 정보만을 게재토록 하여 당사자들이 직접 거래하도록 유도하는 방식의 중개사이트는 여전히 운영이 가능할 것이다. (※문제는 그런 C2C 사이트들이 직접적 거래개입으로 인정될 수 밖에 없는 중개행위를 하는 경우가 많다는 점이다)

만약 어느 주체가 온라인 자동차매매정보 제공 사업자로 등록을 하고, 동시에 통신판매 중개업자로 신고를 하면 어떻게 될까? "C2B"와 "C2C" 거래 중개를 모두 같이 할 수 있을 것인가? 헷갈리는 문제이다. 이런 비즈모델을 추진하려 한다면 사전에 관계 당국의 유권해석를 받아 두는 것이 필요할 것이다.

온라인 자동차매매정보 제공자는 자동차관리사업자인가? 논란의 소지가 있지만 아니라고 해석하는 것이 옳을 듯하다. 자동차관리법 제2조의 "정의(定義)"에 포함되어 있지 않기 때문이다. 당연히 경매사업자도 아니다. ​일반적인 온라인 정보제공 사업주체로서 통신판매 중개업자일 뿐이다. 따라서 자동차관리법에서 인정하는 수수료나 비용을 고객에게 징구할 수는 없다. ​그러나 서비스를 무료로 제공해야 된다는 의미는 아니다. 별도 기준에 의해 임의로 정할 수 있다는 의미이다. 예를 들어 성능상태점검 사업자가, 자동차관리사업자는 아니지만, 자체 기준으로 점검수수료를 징구하고 있는 것과 마찬가지의 논리이다.

글.연합회 정책위원장 신현도 대표