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  • 중고차매매업 총량제, 실현 가능한 상황인가?
  • 등록일
    2016.08.02 17:12
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    관리자
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    17
  • 허가제 및 총량제로 시작한 우리나라 중고차매매업

     

    우리나라 중고차 매매업은 등록업종이다.

    일정한 시설 요건을 제대로 갖추어 신청하기만 하면 국가(, , 구청)에서 등록을 받아주는 업종이다. 법적인 요건에 부합하면 행정 기관이 재량을 가지고 등록을 거부할 수 없는 형태이다.

     

    중고차 매매업이 처음으로 등장한 1971년 당시 우리의 중고차매매업은 법령상 허가제였다.물적인 시설 요건은 물론 운영 주체의 인적 요건에 대해서도 비교적 까다로운 허가 조건을 요구했다행정관청이 허가를 함에 있어서도 해당 지역에서의 중고자동차의 매매실적을 감안하도록 의무화 했다.

     

    1978년의 자동차관리법 시행규칙에는매매업의 허가기준은 시·도 단위로 비사업용자동차 2,000대마다 1개업체로 한다로 규정했다. 자동차 보유대수를 기준으로 매매업체 수의 총량을 제한한 최초의 법률 규정이다. 1986년에는 위 기준을 좀 더 강화하여매매업의 허가기준은 시·도 단위로 비사업용자동차 3천대마다 1개업체로 한다. 다만, 관할관청은 자동차의 수급사정·중고자동차매매업자의 수 등 지역적 특수성을 참작하여 자동차거래를 원활히 하기 위하여 그 기준 중 자동차대수를 50퍼센트 범위 안에서 조정하여 적용할 수 있다로 개정하고 있다.

     

    그러나 1992년 법 개정 시에는 구체적인 대수 기준을 삭제한   ·도지사는 법 제49조의 규정에 의하여 중고자동차매매업의 허가를 함에 있어서는 관할 시·도별 자동차의 등록대수, 중고자동차매매업자의 수, 지역주민의 이용편의 등 지역적 특수성을 고려하여야 한다라고 규정하여 행정관청에게 재량을 부여하고 있다. 이미 모토라이제이션에 들어선 한국 자동차시장이 매년 15% 수준의 고속 성장을 하고 있어 업체당 몇 대라는 획일적 기준으로는 시장 현실을 제대로 반영하기 어렵기 때문에 부득이 총량제 기준을 변경하지 않을 수 없었을 것이다.

     

    그러나 이러한 재량의 부여에도 불구하고 중고차매매업은 여전히 허가제라는 규제의 틀 속에서 관리되고 있기 때문에 수요와 공급의 불일치에 따른 여러 가지 불합리와 부작용이 끊이지 않았다. 소위 업권을 둘러 싼 분쟁이나 무허가 영업행위 등의 불법행위가 끊이지 않고 발생했다. 1992~1996년 동안 평균적인 사업자거래 비율이 30%에도 미치지 못하는 통계가 그러한 시장의 난맥상을 보여주고 있다. 허가를 받지 못한 사람들이 장외에서 벌이는 불법거래 비율이 70. % 수준이라는 의미이다.

     

    등록제로의 전환

     

    1996년 자동차관리법의 전면 개정 시 중고차매매업은 허가제에서 등록제로 커다란 변신을 꾀하게 된다. 자동차매매업을 허가제에서 등록제로 전환하면서 정부가 내세운 논리는자율경쟁을 유도하여 자동차 관리사업의 건전한 발전을 도모한다는 것이었다. 당사 중고차 매매업계에서는 업체 수 증가에 따른 기득권 상실 우려로 강력히 반대를 했으나 매입부가세의 인정 등 매매업계의 요구사항을 일부 수용하는 조건으로 등록제 전환을 강행했다.

     

    참고로 허가업종과 등록업종은 대략 아래와 같은 특징이 있다

     

    허가제: 아무런 규제를 받지 않고 어떤 행위나 영업을 하게 될 경우 공공의 안녕이나 질서유지에 장애가 발생할 경우 그러한 행위나 영업을 배제하기 위해 혹은 그러한 목적 달성을 위해 행정기관의 지도나 단속이 필요한 경우에는 해당 업종을 허가제로 규정하여 관리한다. 예를 들어 카지노 영업, 총포 제조업 등이 대표적인 허가업종이다.

     

    등록제: 행정관청의 인가나 허가 혹은 재량의 소지가 별로 없기는 하지만 일정한 사실이나 법률관계를 외부적으로 공시하거나 등록시킬 필요가 있는 업종에 대해서는 등록업종으로 지정하여 관리한다. 중고차매매업이나 자동차정비업 등이 대표적인 등록업종이다.

     

    그러나 허가업종과 등록업종이 논리적으로 구분되기 어려운 경우도 있으며 시대 환경에 따라 적용을 달리하기도 한다. 규제 완화가 대세인 최근에는 허가업종을 최소화하고 등록이나 신고업종으로 전환하는 경우가 증가하고 있다.

     

    1996년 중고차매매업이 허가제에서 등록제로 전환되면서 이후 중고차 매매업체 수는 증가일로에 놓이게 된다. 등록제 전환의 취지가 새로운 경쟁업체들의 시장 진입을 통해 자유 경쟁을 유발시키는 것이므로 매매업체 수의 증가는 당연한 일이었다. 특히 5인 이상 공동사업장 내 매매업체의 면적 기준을 30% 감면해주는 특례의 신설은 이후 한국 중고차매매업이 중고차 매매단지를 중심으로 발전하는 계기가 되었다.

     

    그런데 정작 매매업체 수의 폭발적 증가를 가져 온 것은 1997 11월 불어 닥친 IMF 금융 위기였다. 자영업자는 물론이고 명예 퇴직자 등 화이트 칼라 층이 생계의 수단으로 대규모로 이 시장에 진입한 것이다. 1996년 약 1600개 수준이었던 매매업체수는 1997 1,840개로 증가했고 이후 매년 급등세를 보여 1999년에는 3,179개 그리고 2001년에는 4,440개까지 증가하게 된다.

     

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    그러나 2002년 정점에 이른 매매업체 수는 그 이후 과당 경쟁 및 수익성 악화에 따라 점진적으로 감소하여 2005년에는 ​3,905개까지 감소하게 된다. 이후 2008년 미국 금융위기에 따른 세계적 경기침체기까지 보합세를 유지하다가 금융위기가 끝나는 시점인 2010년도부터 중고차 매매업체 수는 다시 증가세로 전환되게 된다. 2012~2013년의 중고차 수출 활성화에 따른 간접적인 효과 등에 힘 입어 2015년 말에는 사상 최초로 중고차 매매업체 수가 5,000개를 돌파하기도 했다.

     

    현재 중고차 매매업체의 수는 적정한가?

     

    현재 중고차 매매업계에서는 현재의 매매업체 수가 중고차시장의 유통수요와 비교해 볼 때 과다하게 많은 것으로 판단하고 있다. 그에 따라 경쟁이 과열되고 수익성도 필연적으로 악화될 수 밖에 없다고 주장하고 있다. 대기업의 중고차시장 진입을 경계하는 것도 사실은 이러한 경쟁 과열에 대한 우려 때문이라고 할 수 있다.

     

    중고차 매매업체 수의 적정성을 판단하는 지표로서 흔히 거론되는 것이 신조차 신규 등록대수와 자동차 보유대수이다. 신규 등록대수는 중고차라는 상품의 신규공급 경로를 판단하는 동적(動的)인 지표로, 자동차 보유대수는 전체적인 거래 가능규모를 판단하는 정적(靜的)인 지표로 인식되고 있다. 그러나 신차와 중고차를 상호 대체재(代替財)의 관계로 간주하는 입장에서는 신규 등록대수를 중고차 매매업체 수의 적정 여부를 판단하는 지표로 인식하는 데에 동의하지 않는다.

     

    우리나라의 최근 자동차 신규등록대수 추이는 아래와 같다.


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    2014~2015년의 신규 등록추세를 보면 그 증가율이 매우 높게 나타나고 있다. 신차판매의 증가는 단기적으로 대체 중고차(Trade-In)의 중고차시장 유입을 불러 일으키게 되고 장기적으로는 전체 보유대수의 증가로 이어져 중고차 거래가능성의 확대로 이어지게 된다. 물론 폐차나 해외 수출물량이 신규 등록물량을 초과하지 않는다는 전제하에서 이다.

    비록 단기적인 추세이지만 2014~2015년 큰 폭의 신차판매 증가율은 매매업체수의 증가에 유리한 환경으로 판단이 되고 있다.

     

    그러나 중고차 매매업체 수의 적정성 판단에 가장 중요한 결정 지표는 전체 자동차 보유대수 추이이다. 우선 우리나라 전체 자동차 보유대수의 증감 추세 및 관련 지표를 살펴 보자.


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      총량제 적용 매매업체 수는 영업용제외 대수를 기준 대수로 나누어 산출함.

     

    1990년대 초반 모토라이제이션 시기에는 IMF 시기 직전(1997년 11월)까지 자동차 보유대수 증가율이 평균 15% 수준에 이를 정도로 매우 높았다. 이 당시의 매매업체수를 파악하지는 못했지만 허가제라는 규제가 있었기 때문에 그 숫자는 그리 많지 않았을 것으로 추정되고 있다.

     

    자동차 매매업체 수의 적정성을 판단하기 위해서 과거 총량제 시행 당시의 기준을 적용하는 것도 하나의 방법은 될 수 있을 것이다. 그 기준은보유대수 3천대당 1개 매매업체라는 것이었다. 이 기준이 어떠한 근거로 산출되고 적용되었는지는 알 수 없다. 아마 외국의 사례나 당시 매매업계와의 타협의 결과일 것이다. 등록제가 처음으로 시행된 1997년에는 자동차 보유대수 대비 매매업체 수가 그리 많지 않았다. 보유대수 3000대 당 1개 업체 기준(허가제 시행 당시의 적용 기준)을 적용하면 3,303개 업체가 적정한 수치로 계산되지만 그 당시의 실제 매매업체 수는 1,840개에 불과했다.

     

    그러나 IMF시대의 정점이었던 1999년에는 매매업체 수의 증가율이 무려 41%에 달하는 등 2002년까지 매매업체 수는 무서운 속도로 증가하게 된다. 2000년도에는 총량제 기준의 매매업체 수를 넘어서기 까지 했고 이러한 역전 현상은 2003년 까지 지속되게 된다. 2000년대 초반 IMF 사태의 여파로 자동차판매대수나 보유대수 증가율이 낮아 졌지만 생계를 위한 수단으로서 매매업체를 신설하는 사업자들은 계속 증가했기 때문이다.

     

    과도한 매매업체 수의 증가는 필연적으로 개별 매매업체의 매출 부진과 손익 악화로 이어지게 된다.   카드 사태 여파에 따른 국내 내수경기의 침체시기와 맞물려 중고차 매매업은 극도의 불황을 체험하게 된 것이다. 그 결과 매매업체 수는 다시 감소 추세로 돌아서게 되며 2004년과 2005년에는 특히 그 감소추세가 가팔랐다. 2년 간 800개 이상의 매매업체가 문을 닫은 것이다. 이러한 매매업체 감소 및 정체 추세는 2009년까지 이어지게 된다.

     

    글로벌 금융위기가 끝나는 2010년부터 매매업체 수는 다시 증가세로 돌아서게 된다. 대규모 매매단지가 속속 개장되고 동시에 캐피탈 회사들이 재고 금융을 공격적으로 확대하게 되면서 중고차 시장 참가자들이 비교적 손 쉽게 매매업체를 운영할 수 있게 된 것이 그 이유였다. 2015년에는 매매업 사상 최초로 매매업체 수가 5,000개를 돌파하게 된다

     

    그렇지만 자동차 보유대수의 증가 추세를 기준으로 본다면 현재의 중고차 매매업체 수는 과거 대비 그리 과밀하다고 판단할 수는 없을 것 같다. IMF 시기 이후 몇 년 동안은 매매업체 수가 다소 과다하게 증가한 적은 있었지만 이후 시장 자체 조정기능에 의해 매매업체 수의 거품이 빠지는 추세가 통계적으로 확인되고 있다. 2010년 이후 매매업체 수 증가율이 다소 높아지고는 있지만 이는 자동차 보유대수의 증가에 따른 자연스러운 현상으로 해석되고 있다.

     

    그러나 매매업체들은 이런 거시적인 판단에 쉽게 동의하지 않는다.

    중고차를 매입하는 것도, 판매하는 것도 모두 옛날에 비해 쉽지 않다고 주장하고 있다.

    그런 주장이 통계적으로도 뒷받침될 수 있는지 한 번 살펴 보기로 한다.

     

    업체당 거래대수 및 관리 가능대수

     

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    매매업체당 중고차거래 대수는 매매업체의 영업실적을 나타내는 가장 직접적인 지표이다.

    위 통계에는 매매업체당 월간 평균 거래대수가 나타나 있다. 이론적으로는 업체당 사업자 거래대수 만을 가지고 영업실적을 판단해야 하지만 현실적으로는 위장 당사자거래 비율이 적지 않으므로 업체당 총 거래대수도 같이 포함하여 판단하는 것이 필요하다.

     

    위 통계에서 2010년부터 중고차 거래대수가 급증한 것은 국토교통부의 통계기준 변경에 따른 것이어서 증가의 의미를 부여하기는 어렵다. ( 2010.6월 이전에는 동일 시, , 구 내에서의 이전등록이 집계 누락되어 2010.7월 이후 이를 시정했다는 것이 국토교통부의 해명이나 그 논리가 그리 명쾌하지는 않다).

     

    어쨌든 위 통계로 볼 때 업체당 사업자거래 혹은 업체당 총 거래대수라는 측면에서는 역시 매매업체의 과밀현상이 나타나지 않는다. 등록제 실시 초기인 1998년이나 1999년을 제외하고는 업체당 거래대수 감소 추세가 전혀 나타나지 않고 있기 때문이다. 업체당 사업자거래나 총 거래대수 모두 마찬가지이다.

     

    전체 자동차 보유대수를 총 업체수로 나눈 수치가 업체당 관리 가능대수이다.

    이러한 업체당 관리 가능대수에서도 역시 전혀 감소추세가 나타나지 않는다. ​업체당 4,000대 선에서 안정세를 유지하고 있는 것이다. ​오히려 1970년대 총량제 시행 당시 업체당 기준대수인 3,000대를 훨씬 상회하는 높은 수치를 보인다.

     

    지역별 매매업체 및 자동차보유대수 증감율 비교

     

    우리나라 전체적으로는 매매업체 수가 과밀의 상태가 아니라고 해도 지역별로는 상황이 다를 수 있다. 대형 매매단지의 오픈 등의 이유로 어느 지역의 매매업체 수 증가율이 타 지역대비 과다 할 수도 있다. 또한 보유 대수의 증감율과 같이 비교해 볼 때 그 과밀도가 더욱 부각되게 나타날 수도 있다.

    예를 들어 매매업체 수 증가율은 평균보다 높은데 해당지역의 보유대수 증가율이 평균보다 낮다면 해당 지역의 매매업체 밀집도가 더욱 과다하게 느껴질 수 있다는 것이다.

    전체적으로는 지역별로 매매업체 수나 자동차 보유수의 증가추세 차이가 매우 크게 나타나고 있다.

     

    아래 도표에서 보면 부산과 충북, 대구 지역이 최근 매매업체 증가세가 높은 지역이고 강원과 대전 지역이 상대적으로 낮은 지역이다. 대전의 경우 직전 3년 평균 대비 이후 3년 평균의 매매업체 수가 감소된 것으로 나타나고 있다. 보유대수 측면에서는 제주, 인천, 전남의 증가세가 매우 높게 나타나고 있다.

    제주, 인천은 렌터카나 리스차 등록의 증가가 주 요인인 것으로 추정되지만 전남은 다소 의외의 증가로 판단되고 있다. ​(일부 대형 렌터카나 리스 회사의 경우 자사 명의로 등록하는 차량의 이전등록 비용을 절감하기 위해 공매매입 비용을 낮게 적용하는 지자체​(인천, 제주, 대구 등​)에 차적지​(차고지​)를 두는 경우가 많은 바 이런 경우에는 통계와 실제 보유 상 괴리가 있을 수도 있다.  


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    지역별 매매업체당 매매사원수 비교

     

    어느 지역의 매매업체 수가 다소 과밀의 상태라고 해도 실제 중고차를 매매 혹은 매매알선 하는 중고차딜러(매매사원)의 수가 적정하다면 그 과밀현상 자체가 큰 문제가 되지 않을 수도 있다. 인터넷이나 모바일을 통한 중고차거래의 광역화가 진행될수록 특히 그렇다고 할 수 있다. 전체 중고차시장의 상품재고가 인터넷이나 모바일이라는 사이버 공간에 공유화되어 있기 때문이다.

     

    매매업체 당 매매사원 수는 지역별로 매우 큰 차이를 보이고 있다.

    대체로 수도권이나 대도시 지역의 매매사원 밀도가 높게 나타나나 대구와 같이 대도시임에도 불구하고 매우 낮은 지역도 있다. 인천의 경우 매매업체당 14명 정도의 매매사원이 근무를 하고 있으나 대구나 경북의 경우 업체당 2명 정도의 매매사원 만이 근무를 한다. 이런 비교 사례는 매매사원의 근무형태가 매매알선인가 혹은 직접 매매인가에 따라 업체당 매매사원 수가 달라지는 표본적 사례라 할 것이다.

     

    잘 알려진 바와 같이 인천지역은 매매사원에 의한 매매알선 영업이 일상화되어 있는 지역이고 대구, 경북은 직영사원에 의한 직접 판매가 영업의 표준이 되어 있는 지역이다.

     

    매매사원들의 타 매매상사 차량을 대상으로 한 매매알선 영업이 합법적인지 혹은 불법인지에 대해서는 아직 명확한 유권해석이 이루어져 있지 않다. 현실적으로는 매매알선이 활성화되어 있는 지역의 중고차 유통이 활성화되어 있는 것은 부인할 수 없는 사실이다.

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    맺음말

     

    중고차사업의 이력이 긴 사람일수록 총량제와 같은 보호장치를 그리워한다. 과거 대비 경쟁이 격화되고 수익성이 악화되는 이유가 업체 들의 난립 때문이라고 생각해서이다. 화물운송사업이나 택시사업과 같이 여전히 총 사업자 수를 제한하는 업종이 있기 때문이기도 할 것이다.

     

    그러나 중고차 매매업에 대해서 지금 당장 총량제 도입을 주장하는 것은 위에서 살펴본 바와 같이 여러 가지 정황상 설득력이 없다. 매매업체 수가 과거 대비 과다하게 증가했다고 할 수도 없고 매매업체 수 증가율이 자동차 보유대수 증가율을 크게 상회하지도 않고 있다. 다만 지역별로 매매업체의 수나 자동차 보유대수 증가율의 격차가 매우 심하기 때문에 일부 특정 지역에서는 매매업체 밀도가 과다한 것으로 느껴질 수는 있을 것이다.

     

    매매업체당 매출대수의 감소도 나타나지 않는다. 최근의 대당 거래단가를 감안하면 전체 매출액도 감소되지 않았을 것이다. 오히려 증가되었을 가능성이 크다.

     

    중고차 매매업체들은 수익성의 악화를 얘기한다. 그러나 아쉽게도 중고차 매매업의 매출이익이나 수익성을 직접적으로 나타내주는 지표나 통계는 구하기 어렵다중고차 매매업의 수익성 악화가 사실이라고 해도 그 수익성 악화의 직접적 원인이 매매업체수 증가에 있는 것이 아님은 위에서 살펴 본 비와 같다.

     

    시설 현대화에 따른 매매업체 운영비용의 증가 등 판매관리비의 상승도 문제이지만 가장 큰 수익성저하 이유는 아마 불법, 불공정거래 일상화에 따른 수익기반의 와해일 것이다.

     

    신차판매점 영업직원들에 의한 무등록 매매나 알선영업 행위, 허위미끼매물 전문업자들에 의한 기만적 사기행위, 중고차 딜러들에 의한 위장 당사자 거래행위 등이 대표적인 변칙거래의 사례들이지만 이 외에도 중고차 시장 주위에는 수없이 많은 불법, 불공정 거래가 난무하고 있다. 이런 변칙 불공정 거래의 비율이 전체 거래의 5% 10%가 아니고 50% 60%를 넘는다고 생각해 볼 때 그 폐해가 얼마나 심각한지 알 수 있을 것이다.

     

    이런 어두운 이미지를 가진 중고차시장에 대해 소비자들은 높은 서비스 비용을 지불하려 하지 않는다. ​소비자들의 불신과 경계의식이 중고차 매매업 수익성 악화의 한 원인이 되고 있다는 것이다.

     

    상당수의 중고차시장 사람들은 중고차매매업의 수익성 악화가 중고가 가격 등 시장 정보의 투명화 때문이라고 탓하기도 한다. 그런 측면이 있는 것은 사실이지만 그렇다고 해서 지금과 같은 정보 개방의 시대에 중고차 관련 정보를 감추면서 거래를 하는 것은 전혀 가능하지 않을 것이다.

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    오히려 중고차 매매업이 적정 수익성을 유지하기 위해서는 지금보다 더 중고차 시장이 투명화되고 업 그레이드 되어야 한다. 매매상사 대표의 경영적 마인드도 필요하고 중고차딜러들의 소비자 지향적 태도도 필요하다. 그런 변화를 통해 판매과정에서의 소비자 만족도를 나타내는 판매 품질이 획기적으로 개선되어야 한다. 판매품질의 수준이 중고차 거래 마진을 결정한다는 인식이 필요하다

     

    시장상황이 계속 악화된다면 언젠가 중고차 매매업의 허가제나 총량제를 주장할 수도 있을 것이다. 그러나 그 이전에 우선 업계 내부에서 수익성 개선을 위한 노력을 제대로 한 번 해야 하지 않을까?

     

     

    글.연합회 정책위원장 신현도 대표​