한국자동차매매사업조합연합회

1. 문제의 제기

 ▲ “중고차 딜러는 소속 매매상사의 보유 차량에 대해서만 매매나 매매알선이 가능한가?

  (오직 매매상사 대표만이 타 매매상사 보유차량에 대해서 알선거래가 가능한가?)

중고차 딜러들끼리 매물이나 기타 시장정보를 공유하는 어느 중고차밴드에서 딜러들간에 벌어 졌던 논쟁의 주제이다. 매매상사 외부차량을 대상으로 한 매매알선제도의 합법 여부에 대한 문제 제기였지만 위 논란이 딱 부러지게 결론이 난 것 같지는 않다. 타 상사 매물에 대한 매매알선은 현행 자동차관리법상 불법이라는 주장이 많이 나왔지만 그게 말이 되느냐는 반론도 만만치 않았다.

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​최근에 몇 몇 지역에서 벌어지고 있는 세무조사에서 중고차 딜러의 중고차 거래대금 직접 수수 여부가 조사의 중점항목이 되고 있는 것으로 알려 지면서 매매알선의 대상차량 범위에 관심이 높아져 있다.

요즘 중고차시장에 입문한 사람들은 이미 중고차시장에서 일반화되어 있는 매매사원에 의한 알선거래 형태를 당연한 것으로 받아 들이고 있고 별다른 문제의식을 가지고 있지도 않다. 소속 상사의 매물은 물론이고 타 매매상사나 타 지역의 매물에 대해서도 얼마든지 매매알선을 할 수 있는 것으로 생각하고 있다. 법적으로 아무 문제가 없으니 매매사원증을 내주고 있고 월정비나 대당 입금을 꼬박 꼬박 받고 있는 것이 아니냐는 것이다.

그러나 외견상으로 아주 당연한 듯이 보이는 이 알선거래 제도는 법적 혹은 세무적인 측면에서 여러 가지 문제점을 내포하고 있다. 중고차시장 일부에서만 예외적으로 일어나는 것도 아니다. 전국 대부분의 중고차시장에서 일상적으로 그리고 유사한 형태로 매매알선이 행해지고 있지만 그 합법성의 근거는 어디에도 명확하게 규정되어 있지 않다.

중고차 매매시장에는 여러 가지 모호하거나 불투명한 구석이 많이 있다. 상품의 속성상 어쩔 수 없는 부분도 있지만 중고차시장 사람들이 부지불식간에 관행적으로 만들어 놓은 것 들도 있다. 매매알선의 범위나 그 방법도 아주 오래 동안 관행적으로 굳어진 것이지만 실정법의 규정과 어긋나거나 불합치하는 부분이 적지 않다. ​그 내용을 좀 자세히 들여다 보기로 한다.

2. 중고차 매매알선 관행의 연혁

1990년 대 이전에는 중고차 매매업체나 중고차 딜러들의 수가 그리 많지 않았다 (1998년 매매업체 수 2,252개 à 2015년 매매업체 수 5090개). 판매 형태도 내방 고객을 대상으로 한 점두(店頭) 판매가 일반적이었다. 고객이 미리 자동차에 대해 사전 학습을 하고 찾아 오는 것이 아니라 전시되어 있는 차량 중에서 매매사원들의 권유로 선택을 하는 방식이 일반적인 중고차 구입 방식이었다.

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​거래되는 중고차의 수도 적었지만 매매상사나 중고차 딜러들의 수도 많지 않았기 때문에 치열한 경쟁 없이 평화롭게(?) 거래가 이루어지던 시절이었다

2000년 대에 들어서면서 대규모 매매단지가 속속 조성되기 시작하고 동시에 인터넷을 통한 중고차 매물광고가 확대되면서 중고차시장의 거래형태가 점차 바뀌어 가기 시작한다. 대규모 매매단지의 전체 매물이 매물지라는 지역별 광고전문지나 인터넷이라는 특별한 가상 공간에서 공유재고화 되게 된 것이다. 지역별 재고가 단일 공간으로 모아지게 되면서 나의 상품재고를 남이 보게 되고 남들의 상품재고를 내가 알 수 있게 된 것이다.

이 시점에서부터 현재와 같은 공유재고를 대상으로 한 매매알선 거래가 확대되기 시작했다.

​수 많은 재고차량 중에서 소비자들이 원하는 차량을 색출하여 상품성과 가격을 판별해 주고 거래를 성사시키는 역할을 하면서 구전을 취하는 일이 매매사원의 주요 업무가 된 것이다.

​소속 매매상사의 매물만 가지고는 매매알선이 제대로 되지 않기 때문에 자연스럽게 타 상사나 타 지역의 매물도 알선의 대상에 포함되게 된다.

​중고차딜러(매매사원)들의 수가 급증하게 된 것도 이 즈음의 일이다.

그런데 이 과정에서 하나의 큰 문제점이 대책도 없이 관행으로 뿌리를 내리게 된다.

실제 차주가 직접 고객을 만나서 거래를 하는 것 보다 중간에 매매사원들이 개입하여 거래를 알선하는 비율이 점점 높아지기 시작하면서 알선거래의 방법과 내용이 비 정상적인 방법으로 이루어지고 이러한 비정상이 마치 정상적인 것처럼 관행화되어 버렸다는 것이다. 

그 비정상 내용은 소위 데두리(てどり/手取り/데도리) 거래가 중고차알선의 기본형태로 자리잡은 것이다. (데두리 거래란 부동산거래의 은어로서 집주인이 내 놓은 희망가격에 중간의 중개업자가 임의로 금액을 추가해서 광고하여 거래를 성사시킴으로써 부당하게 변칙적 수익을 취하는 거래를 지칭한다)

중고차 딜러들이 매매알선을 하면서 차주의 입금 가격을 미리 확인한 후 그 가격에 자신이 취할 중간 마진을 붙여 고객에게 판매가격을 제시하는 형태가 중고차 알선거래의 전형(典型)이 된 것이다. 차주에 대한 입금 가격과 소비자로부터 징구하는 판매가격의 차이가 중고차딜러의 마진이 되는 것이다.

알선을 하는 매매사원은 자신의 알선 마진이 드러나는 것을 방지하기 위해 차량대금을 자신이 받아 마진을 공제한 후 잔액을 매도인에게 전달하는 관행도 같이 정착되게 된다. 차주가 아닌 단순 중개자가 명시된 권원도 없이 자기계산으로 거래대금을 수수하는 하는 이러한 관행은 특히 세무적인 측면에서 큰 취약점을 내포하고 있다. 

(참고로 미국의 경우에는 주 마다 다소 상이하기는 하나 대체로 중개 역할을 하는 알선딜러가 차주를 사칭하여 차량대금을 수수하거나 거래 마진을 취하는 행위를 엄격하게 금지하고 있으며 미리 고지한 범위의 수수료 만을 받도록 법률에 명시하고 있다)

3. 자동차 관리법상 매매사원(중고차딜러) 및 매매알선 관련 규정

시장 현실이 이러함에도 불구하고 이런 문제점을 시정하려는 적극적인 노력은 별로 이루어지지 않았다. 자동차관리법이나 기타 세무관련 법령의 개정도 제대로 이루어지지 않았다. 매매업계에서는 긁어 부스럼을 만들 이유가 없다는 논리로 이 문제를 쉬쉬하면서 지켜보기만 했고 정책 당국에서는 중고차시장이라는 난장의 상황을 구체적으로 파악하기 어렵다는 이유로 방치하기만 했다.

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​그러다가 2011년에는 세금 탈루가 지나치게 심하다는 이유로 매입부가세 의제 인정 비율을 기존의 10/110에서 9/109로 축소하는 단순 무식한 방법을 동원하기도 했다. 중고차시장의 세금 탈루가 만연되어 있으므로 부가세 의제인정 비율도 정상적으로 적용할 수 없다는 보복적 논리였을 것이다.

현재 자동차관리법에 규정되어 있는 “매매사원” 혹은 “매매알선”에 관련된 법률 조항은 다음과 같다.

1) 중고차딜러(매매사원) 관련 규정

▲ 자동차관리법 제68조 2항

② 연합회는 다음 각 호의 업무를 수행한다

2. 경영자 및 종사원의 교육·훈련

※ 여기서의 “종사원”은 “매매사원”을 의미하는 것으로 판단된다. (법 개정 시 용어를 통일하지 못한 듯)

▲ 자동차관리법 시행규칙 제123조

① 매매업자는 매매사원을 채용한 때에는 자동차매매사업조합연합회로부터 별표 24의 자동차 매매사원증을 발급받아 영업기간 중 이를 달도록 하여야 한다.  

② 매매업자는 다음 각 호의 구분에 따른 조치를 취해야 한다.  

1. 폐업하거나 매매사원과의 고용관계가 종료된 경우: 지체 없이 매매사원증을 자동차매매사업조합 연합회에 반납

2. 휴업하거나 사업의 정지처분을 받은 경우: 지체 없이 매매사원증을 그 기간 동안 자동차매매사업 조합 연합회에 보관

③ 자동차매매사업조합연합회는 제1항 및 제2항에 따라 매매사원증을 발급하거나 반납 받은 경우 또는 이를 보관하게 된 경우에는 5일 이내에 그 명단을 시장·군수· 구청장에게 제출하여야 한다.  

2) 매매알선 관련 규정

▲ 자동차관리법 제 2조.

7. "자동차매매업"이란 자동차의 매매 또는 매매 알선 및 그 등록 신청의 대행을 업(業)으로 하는 것을 말한다.

▲ 제57조(자동차관리사업자 등의 금지 행위)

① 자동차관리사업자는 다음 각 호의 행위를 하여서는 아니 된다.  

③ 자동차매매업자는 다음 각 호의 행위를 하여서는 아니 된다.  

1. 등록원부상의 소유자가 아닌 자로부터 자동차의 매매 알선을 의뢰 받아 그 자동차의 매매를 알선하는 행위. 다만, 등록원부상의 소유자에게서 그 자동차의 매도에 관한 행위를 위임 받은 자로부터 매매 알선을 의뢰 받은 경우에는 그러하지 아니하다.

2. 매도 또는 매매를 알선하려는 자동차에 관하여 거짓이나 과장된 표시·광고를 하는 행위

▲ 제58조(자동차관리사업자의 고지 및 관리의 의무 등)

① 자동차매매업자가 자동차를 매도 또는 매매의 알선을 하는 경우에는 국토교통부 령으로 정하는 바에 따라 다음 각 호 사항을 매매 계약을 체결하기 전에 그 자동차의 매수인에게 서면으로 고지하여야 한다. 1. 자동차성능·상태점검자가 해당 자동차의 구조·장치 등의 성능·상태를 점검한 내용(점검일부터 120일 이내의 것)

2. 압류 및 저당권의 등록 여부

3. 제65조제1항에 따라 받는 수수료 또는 요금

4. 매수인이 원하는 경우에 자동차가격을 조사·산정한 내용

▲ 자동차관리법 시행규칙 제122조(매매알선수수료 등)

① 법 제65조제1항의 규정에 의하여 매매업자가 받을 수 있는 수수료 및 관리비용은 다음 각호와 같다.  

1. 매매알선수수료: 자동차소유자와 자동차구매자 간의 자동차 매매를 알선하는 데에 소요되는 실제비용

2. 등록신청대행수수료: 등록신청대행에 소요되는 실제비용

3. 관리비용: 매매용자동차의 보관·관리에 소요되는 실제비용. 다만, 그 금액은 당해지역의 공영주차장의 주차요금을 초과할 수 없다.

4. 자동차가격 조사·산정 수수료: 자동차가격 조사·산정에 소요되는 실제비용(자동차가격 조사·산정 내용을 고지한 경우만 해당한다)

②매매업자는 제1항 각호의 규정에 의한 수수료 또는 요금 외의 금액은 이를 받을 수 없다

4. 매매사원(중고차딜러)의 법적 지위

현행 자동차 관리법에는 매매사원의 위상이나 역할에 대해서 정의를 하고 있지 않다.

1983년 7월 이전에는 “종업원” 그 이후부터 1995년 까지는 “종사원” 그리고 1996년 이후에는 “매매사원”이라고 이름을 달리 호칭하고는 있지만 그 역할에 대해서는 여전히 명확한 정의가 없다. 법령상 매매사원에 대한 규정이 처음으로 나타난 것은 1978년으로 당시에는 “종업원”으로 지칭되었다.

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아래가 그 최초의 관련 규정이다(도로운송차량법 시행규칙)

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제151조의22 (종업원증의 발급) ① 매매업자는 종업원을 채용한 때에는 별표 32에 의한 종업원증을 발급하여 영업시간중 이를 패용하도록 하여야 한다.

②매매업자는 제1항의 규정에 의하여 종업원증을 발급한 때에는 발급일로부터 5일내에 그 종업원의 명단을 관할관청에 제출하여야 한다.

③매매업자는 종업원을 해임한 때에는 그 종업원증을 반납하여야 하며 해임일로부터 5일내에 그 종업원의 명단을 관할관청에 제출하여야 한다.

제151조의23 (종업원증의 제출) ① 매매업자가 휴업중이거나 업무의 정지처분을 받은 때에는 지체 없이 종업원의 종업원증을 관할관청에 제출하여야 한다.

②관할관청은 매매업자가 그 업무를 재개하거나 업무의 정지기간이 종료된 때에는 지체 없이 종업원증을 매매업자에게 반환하여야 한다. [본조신설 1978.10.27.

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현행 자동차관리법 시행규칙 제 123조에는 “매매사원의 채용” 혹은 “매매사원과의 고용관계” 등의 용어가 표현되어 있다. 그러나 법령의 서두 부분에 매매사원에 대한 정의가 되어 있지 않기 때문에 부득이 법령의 연혁이나 사용된 용어의 의미를 가지고 매매사원의 위상이나 역할을 짐작해 볼 수 밖에 없다.

채용이란 사용자가 필요에 따라 근로조건을 구체적으로 명시하여 근로자를 모집하거나 필요한 문서를 제출하여 응모해 온 근로자를 심사한 후 골라서 쓰는 것을 말한다.

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그리고 고용이라는 용어는 민법상으로 의미가 확정되어 있는 표현이다. 우리나라에서는 민법 제655조에 “고용”이란 당사자 일방이 상대방에 대하여 노무를 제공할 것을 약정하고 상대방이 이에 대하여 보수를 지급할 것을 약정하는 계약”이라고 정의하고 있다.

좀 쉽게 풀어 설명하면 “어느 한쪽이 상대방이 원하는 특정한 활동을 해주고 상대방이 이에 대하여 보수를 지급하는 사회적 관계”가 고용이라고 할 수 있다. 민법은 또한 “보수 또는 보수액의 약정이 없는 때에는 관습에 의하여 지급하여야 한다. 보수는 약정한 시기에 지급하여야 하며 시기의 약정이 없으면 관습에 의하고 관습이 없으면 약정한 노무를 종료한 후 지체 없이 지급하여야 한다”라고 규정하고 있는데 이는 보수의 지급이 고용계약의 필수 조건임을 분명히 적시하는 규정이라 할 것이다.

위와 같은 자동차관리법 시행규칙 상의 표현으로 미루어 보면 매매사원은 채용이나 고용의 대상인 직업인으로 간주되고 있는 것이 분명하다. 매매사원의 신분을 “피고용자”로 규정한 것은 매매사원의 역할을 소속 매매상사에 귀속되어 소속상사 차량을 판매하거나 관리하는 역할을 하는 사람으로 전제한 것이라는 것이다.

그렇지만 현재 중고차시장의 일반적인 매매사원(중고차딜러)들은, 일부 예외가 있기는 하나, 대부분 상사대표와의 관계에 있어서 위와 같은 의미의 법적인 고용관계에 있지 않다. 서로간에 노무의 제공이나 보수의 지급에 대한 의무를 지지 않고 있다는 것이다. 차량의 관리업무를 노무의 제공으로 볼 수 있지 않나 하는 의견이 있을 수 있지만 그 차량의 관리가 상사 대표의 이익을 위한 것인지 매입 주체인 자신을 위한 것인지도 모호하고 결정적으로는 그 관리의 대가가 없기 때문에 양자의 관계를 고용으로 보는 것은 무리가 있다고 할 것이다.

따라서 자동차관리법에서 규정하는 매매사원의 위상 유지를 위해서는 매매상사 대표가 보수를 지급하는 조건으로 매매사원을 고용해야 한다. 일부 매매상사 대표들도 이러한 당위성에 동의를 하고 있다. 문제는 현실적으로 그런 방법을 실행할 수 있는 여력을 가진 매매상사가 별로 많지 않다는 것이다. 실험적으로 고정 급여체계를 도입했던 개인사업자형 상사대표들도 지속적으로 그런 급여체계를 유지하기가 어려워 중도에 포기하는 경우가 대부분이었다. 4대 보험이 꼭 필요한 매매사원들은 자신이 그 비용을 부담하는 조건으로 고용계약을 체결하기도 하지만 이는 실질적인 고용이 아님은 말할 나위도 없다.

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위와 같은 점을 고려하면 현재 중고차매매시장의 매매사원(중고차딜러)들은 실제로는 대부분 피고용인이 아닌 자유직업인 혹은 개인사업자에 해당한다고 할 수 있을 것이다. 자동차관리법의 규정과는 다르게 매매사원의 위상과 역할이 굳어져 있다는 것이다.

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자유직업인이라면 상사대표가 원천징수를 해 준다는 전제하에서 매년 5월에 종합소득세 신고를 하면 굳이 사업자등록이 없어도 영업을 할 수는 있을 것이다. 물론 사업자등록을 하여 당당하게 개인사업자의 자격을 가지고 영업을 해 나갈 수도 있다.

그렇다면 현재 매매사원들은 스스로를 자유직업인으로서 혹은 개인사업자로 간주하여 그에 따른 세무처리 등을 하고 제대로 있을까? 유감스럽게도 별로 그렇지가 않은 것 같다. 매매사원들은 매입비 등의 명목으로 소속 매매상사에 대해 세금 이상의 금액을 부담하고 있지만 정작 상사대표들은 매출액과 매출이익의 과다 계상 문제로 인해 제대로 세무신고를 하지 못하고(안하고?) 있다. 매매사원 혹은 상사대표 모두가 결국은 세금탈루의 누명을 쓰지 않을 수 없는 구조하에서 영업을 하고 있는 셈이다.

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이러한 문제점에 대해 어떠한 해결 방안이 있을까?

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우선 생각해 볼 수 있는 방법은 일본과 같은 방식이다. 그리고 현재 자동차관리법에 전제되어 있는 고용시스템 이기도 하다. 상사대표가 매매사원을 채용하여 급여를 주고 소속 상사 보유차량에 대해서만 매매관리를 하도록 하고 타 매매상사의 차량에 대해서 매매알선을 하기 위해서는 상사대표의 허락이나 동의를 구하도록 하는 방식이다. 논리적으로 명쾌한 방식이기는 하나 우리나라 대부분의 영세 매매업체가 과연 이러한 방식을 따라올 수 있을지는 의문이다.

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(일본의 경우 타 매매상사의 재고를 대상으로 한 매매알선은 그리 활성화되어 있지 않다. 그와 관련된 법적 규정이나 시스템이나 거래문화가 존재하지 않는다. 고물영업법에는 자신의 중고차를 매매, 교환하거나 혹은 위탁 받은 중고차를 매매하거나 교환하는 영업 만을 중고차 매매업으로 정의하고 있다. 최근에 개인간 직거래(C2C)를 중개하는 다양한 비즈 모델이 나타나고는 있지만 중고차 매매상의 재고를 대상으로 한 B2C 모델은 여전히 찾아보기 어렵다)

두 번째 방법은 미국의 경우처럼 매매와 알선을 분리하여 매매사원들이 알선업을 등록한 후 독자적으로 매매알선을 하도록 법을 개정하는 방법이다. 단 미국과는 달리 알선업을 등록해도 특정 매매상사에 소속되도록 강제하여 소비자에 대한 책임성이 담보되도록 하는 절충적인 방법이 현실적일 것이다. 미국의 일부 주에서 이러한 경우가 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 이런 방법은 기존의 자동차관리법 체계를 크게 바꾸는 것이니만큼 기존 시장 참가자들의 이해와 동의를 구하는 것이 매우 어려울 것이다. 기존의 거래관행과 질서 속에서 혜택을 누리는 사업자나 매매사원들도 적지 않을 것이기 때문이다

(미국의 경우 대부분의 주에서 auto brokering 혹은 car brokerage이라 하여 타 매매업체의 상품을 대상으로 한 매매알선(중개)를 법적으로 정의하여 허용하고 있다. 그리고 그러한 중개인에 대해 별도로 사업자 등록 및 허가를 받도록 요구하고 있다.)

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Class D(Broker) – (자동차 알선업자) A licensed broker is a dealer who, for compensation, brings a buyer and seller together, negotiates the terms of a transaction, or displays a vehicle offered for sale. In the broker's role regarding the sale, purchase, lease or exchange of vehicles or salvageable parts, the broker does not have title or other legal interest in the vehicle or salvageable part.  A person who conducts a vehicle auction is a type of broker and requires a Class D license.

5. 맺음말

▲ “중고차 딜러는 소속 매매상사의 보유 차량에 대해서만 매매나 매매알선이 가능한가?

  (오직 매매상사 대표만이 타 매매상사 보유차량에 대해서 알선거래가 가능한가?)

à 이 글의 서두에서 제시되었던 의문점이다. 현행 자동차관리법상 타 매매상사 매물을 대상으로 한 매매사원의 매매알선은 불법이라고 해석될 소지가 없지 않은 것이 사실이다. 일부 무등록 매매사원에 의한 불법, 변칙행위가 횡행하는 현실을 감안하며 더욱 그렇다

그러나 우리나라 자동차 관리법은 기본적으로 매매사원을 피고용인의 신분으로 간주하고 있다.

​따라서 실제는 매매사원이 상사대표와 고용관계에 있지 않다고 해도 매매사원의 행위는 외견상으로는, 혹은 표현대리의 법리에 의해서 피고용인의 자격으로 법률행위를 하는 것으로 인식되지 않을 수 없다.

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​사정이 이렇다면 일반인들이 쉽게 알 수 없는, 매매상사 내부의 고용계약 여부에 의해 매매알선의 자격이 좌우되는 것은 소비자들이나 기타 거래 당사자들에게 혼란과 불이익을 초래하게 될 것이다.

자칫 중고차시장의 ​거래의 질서가 크게 위협 받게 된다는 것이다

따라서 매매사원은 소속 매매상사에서의 고용계약 여부를 불문하고 타 매매상사 매물에 대해서도 매매알선의 권한이 있는 것으로 해석되어야 할 것이다. 단,

△ 유효한 매매사원증을 소지하고 있고,

△ 소속 매매상사 대표의 명시적인 매매알선 금지 지시나 요구가 없어야 하며,

△ 소속 매매상사의 중고차거래계약서(양도증명서)를 이용하여 알선 계약이 이루어지고

△ 거래대금 직접수수 혹은 데두리 거래 등 불법적 자기계산 거래를 하지 않는 등의

기본 조건이 충족된다는 전제하에서의 해석이다. 

글. 연합회 정책위원장 신현도 대표